حصري DARPA تتقدم في تصميم المقاتلة FX المستندة إلى التحكم النشط AFC

[يوسف بن تاشفين]

اختارت DARPA ثلاثة مقاولين للعمل على برنامج التحكم في الطائرات الثورية باستخدام Control of Revolutionary with Novel Effectors CRANE ، والذي يهدف إلى إظهار تصميم طائرات FX التي تعتمد على التحكم النشط في التدفق (AFC) أو Active Flow Control.

الهدف هو إظهار فوائد كفاءة كبيرة من AFC ، بالإضافة إلى تحسينات في تكلفة الطائرات ووزنها وأدائها وموثوقيتها.

وصف مصطلح AFC مجموعة واسعة من أساليب التحكم الديناميكية في السوائل، بالنسبة لبرنامج CRANE ، يتم تعريف التحكم في التدفق النشط على أنه إضافة الطاقة عند الطلب إلى طبقة حدية للحفاظ على الأداء الديناميكي الهوائي للمركبة أو استردادها أو تحسينها.

"تم استكشاف AFC على مستوى المكونات ، ولكن ليس كقطعة متكاملة من تصميم الطائرات، وقال ألكسندر والان ، مدير برنامج CRANE في مكتب التكنولوجيا التكتيكية في DARPA ، من خلال تغيير نهج التصميم ، تسعى CRANE إلى زيادة فرصة تطوير مقاتلة X إلى أقصى حد مع دمج AFC أيضًا في استقرار وتحكم المقاتلة.

يبدأ البرنامج المرحلة 0 ، وهي مرحلة تصميم مفاهيمي طويلة لإعطاء المقاولين - Aurora Flight Sciences ؛ لوكهيد مارتن؛ وجورجيا تك ريسيرتش - لمنح الوقت لتقييم خيارات التحكم في التدفق قبل ترسيخ نهج العرض التوضيحي الخاصة بهم.

ستشمل جوائز المرحلة 0 العديد من حركات التصميم المفاهيمي ، واختبار عنصر التحكم في التدفق النشط ، والتحليل والتحسين متعدد المجالات ، واختيار المفهوم ، ومراجعة التصميم المفاهيمي.

مشروع DARPA's CRANE

يستبعد CRANE التقنيات المثبتة بالفعل التي تستخدم أسطح متحركة خارجية كبيرة ، أو توجيه ميكانيكي لعادم نفاث المحرك ، أو أجهزة تحكم ديناميكية هوائية متحركة أخرى.

قال والان: "لقد نضجت تكنولوجيا التحكم في التدفق النشط على مستوى المكونات إلى النقطة التي يمكن فيها تحقيق قفزة محتملة في تكنولوجيا المقاتلات". "نرى فرصة مع CRANE لفتح مساحة التصميم المستقبلية لكل من الدفاع والتطبيقات المدنية."

والمقاتلة X عبارة عن سلسلة من الطائرات والصواريخ التجريبية الأمريكية تستخدم لاختبار وتقييم التقنيات الجديدة والمفاهيم الديناميكية الهوائية، لديهم تسمية X داخل النظام الأمريكي لتعيينات الطائرات ، مما يدل على مهمة البحث التجريبي.​

 

[يوسف بن تاشفين]

 

[يوسف بن تاشفين]

الطائرة التجريبية التالية من وكالة داربا.. قدرة غير مسبوقة على المناورة

يتمثل التحدي في بناء طائرة من دون أسطُح توجيه متحركة

أسطح التوجيه في الطائرات التقليدية تصعب مهمة التخفي.

كشفت الشركة الدولية المصنِّعة للطائرات «إيرباص» Airbus مؤخرًا النقاب عن نموذجٍ لطائرة مُسَيَّرة جديدة تُدعى «الطائرة المسيرة الاختبارية ذات البصمة الرادارية المنخفضة» Low Observable UAV Testbed LOUT التي تضم العديد من تكنولوجيات التخفي غير المُفصَح عنها. وقادت التلميحات الواردة في وصف الطائرة بعض خبراء الطيران إلى التخمين بأن واحدةً من قدرات الإفلات من الرادار للطائرة المسيَّرة الجديدة قد تأتي من غياب أسطح التوجيه التقليدية المتحركة عنها.
على مدار القرن الماضي، اعتمدت آليات التوجيه في الطائرات على الأسطح المفصلية، مثل الجنيحات ودفاف التوجيه. ويؤدي تغيير مواضع هذه الأسطح إلى تغيير شكل الأجنحة أو الذيل، بما يغير من تدفُّق الهواء المحيط، ومن ثم ضغط الهواء. وهذا التعديل يدفع الطائرة إلى المناورة بطرق متوقعة. غير أن أسطح التوجيه التقليدية تتطلب لحامات معدنية خارجية تستطيع الرادارات رصدها بسهولة نسبية. أما الطائرة عديمة اللحامات فمن شأنها أن تتسم بقدرة أكبر على التخفي وتقدم أداءً أعلى. ويمكنها أيضًا أن تتميز بقلة الوزن والحجم والتعقيد والتكلفة، مقارنةً بالطائرات التي تستخدم طرق التوجيه التقليدية.
وقد رفضت شركة إيرباص التعليق على ما إذا كانت الطائرة المسيَّرة الجديدة تحوي منظومة توجيه كهذه، غير أن السعي نحو بناء طائرة تخلو من أسطح التوجيه المتحركة آخذٌ في التسارع بالتأكيد، فبرنامج «توجيه الطائرات الثورية باستخدام أجهزة توجيه جديدة» أو المعروف اختصارًا بـ«كرين» CRANE –المُنشأ حديثًا والتابع لوكالة مشاريع البحوث المتطورة الدفاعية (داربا) التابعة للحكومة الأمريكية– قد طلب من المبتكرين في أغسطس الماضي تصميم وبناء طائرة يمكن المناورة بها دون أسطح متحركة، وإنتاج هذه الطائرة الصالحة للتشغيل بالحجم الطبيعي بحلول عام 2024.

التحكم النشط في التدفق

مثل هذه الطائرة من المرجح توجيهها بطريقة تسمى التحكم النشط في التدفق، التي دعت وكالة داربا إليها في إعلانها. فبدلًا من تغيير تدفُّق الهواء حول الطائرة بواسطة أسطح مفصلية متحركة، يغير التحكم النشط من تدفق الهواء بطرق أخرى. إحدى هذه الطرق، على سبيل المثال، هي دفع الهواء المُستخلص من محرك نفاث عبر فتحات يتراوح قطرها بين ملليمتر واحد وأربعة ملليمترات في أجزاء بعينها من سطح الطائرة. وتتمثل طريقة أخرى في استخدام مصفوفات من الأقطاب الكهربائية من أجل تفريغ شحنات كهربائية تسخن الهواء المحيط بالطائرة بسرعة، ما يجعله يتمدد، ومن ثم تغير من تدفُّق الهواء حراريًّا. وهذه التخلخلات في أماكن دقيقة من جسم الطائرة تغير قوتي الرفع والسحب في مواضع معينة، بحيث تبدأ حركة الانحدار (رفع مقدمة الطائرة أو خفضها)، أو التقلُّب (رفع الجناح أو خفضه)، أو الانعراج (تحريك المقدمة إلى اليمين أو اليسار).

تعود الأبحاث النظرية المعنية بالتحكم النشط في التدفق إلى بدايات القرن العشرين، غير أن الاهتمام به زاد في أعقاب الحرب العالمية الثانية. وقد جاءت بعض أهم الأعمال المبكرة من قسم الهندسة بشركة «لوكهيد مارتن» Lockheed Martin، المعروف باسم «سكونك ووركس» Skunk Works، وذلك وفقًا لدانيال ميلر، الباحث الخبير في منظومات المركبات الطائرة وعلومها بذلك القسم. (تقدم قسم «سكونك ووركس» بأكثر من 50 براءة اختراع تخص التحكُّم النشط في التدفق، كما أدخلت لوكهيد مارتن سماتٍ محدودةً للتحكم النشط في التدفق في طائراتها من طراز إس آر-71 بلاك بيرد SR-71 Blackbird وإف-104 ستارفايتر F-104 Starfighter).
لكن رغم هذا التاريخ، فإن تقنية التحكم النشط في التدفق لم تنتشر؛ لأن التلاعب بتدفق الهواء حول الطائرة يتطلب الكثير من الطاقة. وعن هذا يقول ميلر: "لا يمكنك ببساطة دمج منظومة تحكُّم نشط في غالبية الطائرات إن كانت تلك المنظومة تستهلك 10 بالمئة [من طاقة الطائرة المتاحة]".

ومع هذا، فقد تعلم الباحثون منذ خمسينيات القرن الماضي كيفية التلاعُب بتدفُّق الهواء عن طريق تحديد المواضع التي ستؤدي فيها دفقة هواء أو نبضة كهربائية إلى إحداث التأثير الأكبر، ومن الممكن تشبيه هذه العملية بإطلاق رصاصة على الهدف بدلًا من تدمير المنطقة كلها بقنبلة. ونظرًا إلى أن تقنيات التحكم النشط في التدفق أكثر دقةً وتحديدًا، فإنها تتطلب قدرًا أقل بكثير من طاقة الطائرة. وعن هذا يقول ميلر: "أما وقد صارت النسبة واحدًا بالمئة [من طاقة الطائرة]، تبدأ الأمور في الاستقرار في نصابها".

خطة الإطلاق من داربا

أجرى الباحثون في القطاعين التجاري والأكاديمي بالفعل عدة عروض مستقلة لتكنولوجيا التحكم النشط في التدفق، سواء في أنفاق الرياح أو في أثناء الطيران الفعلي. وعبر السنوات الخمس الماضية عكفت وكالة داربا على دراسة هذه الاختبارات، وذلك وفق ما يخبرنا به ألكسندر والان، أحد مديري البرامج بالوكالة. ففي عام 2015، أجرت وكالة ناسا وشركة «بوينج» Boeing اختبارات مشتركة على منظومة محدودة في ذيل طائرة من طراز 757. وفي عام 2018، قامت طائرة مسيَّرة صغيرة عديمة الذيل تُعرَف باسم «جهاز التوجيه المبتكر» (ICE) –وهي من تطوير تحالُف مكون من لوكهيد مارتن والقوات الجوية الأمريكية ومعهد إلينوي للتكنولوجيا– برحلة طيران تجريبية ضمن أحد المشاريع البحثية التابعة لحلف الناتو. وقد نفذ البرنامج التابع لحلف الناتو رحلةَ طيران مشابهةً في عام 2019، قامت بها طائرة ذاتية القيادة تُدعى «ماجما» MAGMA، من تطوير شركة «بي إيه إي سيستمز» BAE Systems، وجامعة مانشستر بإنجلترا.

هذه النجاحات محدودة النطاق أقنعت وكالة داربا بأن الوقت قد حان لاختبار طائرة تجريبية باستخدام تقنية التحكم النشط في التدفق. وعن هذا يقول والان: "في خضم عمليات وضع النماذج والمحاكاة، وتجارب المكونات وتجارب الطيران، شعرنا بأن التكنولوجيا صارت ناضجةً بما يكفي ليكون من المُجدي تنفيذ برنامج لطائرة بالحجم الطبيعي".

سيتم تنفيذ برنامج كرين على أربع مراحل: تتمثل المرحلة الأولى -الجارية حاليًّا- في توجيه الدعوة لتلقِّي المقترحات. وقد تم بالفعل تقديم التصميمات من جانب مجموعة متنوعة من الفرق الأكاديمية والصناعية (من بينها قسم سكونك ووركس في شركة لوكهيد مارتن). هذه المخططات تخضع للسرية التامة، ما يجعل من الصعب تخمين ما ستبدو عليه الطائرة التجريبية الجديدة. ويوضح والان قائلًا: "لم أرغب في تعلُّق الناس بمفهوم أو صورة في وقت مبكر عن اللازم". ويضيف أن الطائرة التجريبية ربما تكون مزودةً بطيار أو مسيَّرة بدون طيار، كما قد تكون عديمة الذيل أو ذات مظهر تقليدي. بل من الممكن أن تُستخدم تقنية التحكُّم النشط في التدفق بالترافق مع أسطح التوجيه المتحركة التقليدية. ويضيف والان: "إذا أراد شخصٌ ما أن يصمم [طائرة مقاتلة غير مزودة بطاقم] تطير بسرعات ماخ أعلى، فربما سيتعين عليه استخدام الأسطح التقليدية في عمليتي الإقلاع والهبوط، في حين يمكن لتقنية التحكم النشط في التدفق تحسين المناورة في أثناء الطيران".

كما يُذكَر أن التحدي الأكبر سوف يتمثل في تضمين منظومة تحكُّم نشط في التدفق داخل جسم طائرة بالحجم الطبيعي. غير أن المتقدمين إلى البرنامج، ومن بينهم فريق سكونك ووركس، متفائلون. ويقول ميلر: "النتيجة التي خلصنا إليها هي أن الأمر يبدو قابلًا للتحقيق. وأظن أننا اقتربنا من وضع كل هذه التكنولوجيات الخاصة بمكونات الطائرة معًا ومحاولة إجراء تجربة طيران فعلية".​

 

[يوسف بن تاشفين]

F-4 phantom

يهدف قسم DARPA للعلوم "جنون العلماء" Mad Scientiste في وزارة الدفاع الأمريكية إلى بناء طائرة "كرين" CRANE قابلة للطي

كشف بيان صحفي صدر مؤخراً عن وكالة مشاريع البحوث الدفاعية المتقدمة (DARPA) التابعة لوزارة الدفاع الأمريكية (البنتاجون) أن علماء الوكالة يسعون إلى بناء طائرة قادرة على تغيير شكلها أثناء تحليقها في الجو.

أعلنت داربا يوم الثلاثاء أنها اختارت ثلاث شركات دفاع للعمل في المرحلة 0 ، وهي مرحلة التصميم المفاهيمي ، لطائرة ذات "تحكم نشط في التدفق (AFC)" و ستكون مثل هذه المقاتلة لها القدرة على تغيير شكلها في منتصف التحليق .

المنافسون الثلاثة للعمل على برنامج التحكم في الطائرات الثورية باستخدام Novel Effectors -CRANE هم Aurora Flight Sciences و Lockheed Martin و Georgia Tech Research Corporation و من بين هؤلاء الثلاثة ، أصدرت Aurora فقط بيانًا عامًا حول الصفقة ، مشيرة في أواخر الشهر الماضي إلى أنها حصلت على عقد بقيمة 7.1 مليون دولار من DARPA للعمل على المشروع.

داربا DARPA

"يتطلع العلماء إلى استخدام التحكم النشط في التدفق في وقت مبكر جدًا في نطاق التصميم،و قال ألكسندر والان ، مدير برنامج CRANE في مكتب التكنولوجيا التكتيكية في DARPA ، في البيان: "هذه هي قطعة الأحجية التي لم يتم إجراؤها من قبل". "تم استكشاف AFC على مستوى المكونات ، ولكن ليس كقطعة متكاملة من تصميم الطائرات،و من خلال تغيير نهج التصميم ، يسعى مشروع CRANE إلى تعظيم فرصة التطوير الناجح للطائرة X مع دمج نظام AFC أيضًا في استقرار الطائرة وتحكمها ".

F-8 Crusader

منذ أن طارت أول طائرة رايت براذرز في عام 1903 ، استخدمت الطائرات الأسطح المفصلية ، مثل اللوحات والجنيحات والدفة ، لتغيير شكل أجنحتها أو ذيولها بطرق صغيرة وفقًا لاحتياجات الطيارين أثناء الرحلة. تؤثر هذه على كيفية تدفق الهواء فوق الجناح ، مما قد يولد أو يبدد الرفع وفقًا لحركات معينة ومع ذلك ، فإن الطائرة التي تحتوي على AFC سيكون لها أجنحة أو ذيول يمكن أن تغير شكلها بالكامل ، بدلاً من التغييرات الثابتة والمحدودة التي تسمح بها الأسطح المفصلية.

وفقًا لملف تعريف لبرنامج CRANE في يناير من مجلة Scientific American ، يمكن أن يعمل AFC عن طريق تضخيم أو تفريغ الأجزاء ذات الصلة من مسام الطائرة عن طريق إعادة توجيه هواء المحرك من خلال ثقوب صغيرة بعرض مليمتر ؛ طريقة أخرى هي تسخين الهواء حول الطائرة باستخدام دفقات صغيرة من النبضات الكهربائية ، والتي من شأنها أيضًا تغيير تدفق الهواء فوق الطائرة، ويشير التقرير إلى أنه في حين كانت AFC جزءًا من نظرية الديناميكية الهوائية لفترة طويلة ، فقد تم رفضها سابقًا على أنها تتطلب الكثير من الطاقة لتكون مفيدًة بما يتجاوز التطبيق المحدود.

على سبيل المثال ، استخدمت العديد من الطائرات ميزة تسمى "اللوحات المنفوخة" ، والتي تعيد توجيه كمية صغيرة من عادم المحرك إلى قنوات تدفع بدلاً من ذلك الهواء لأسفل عبر اللوحات الجانبية للطائرة ، مما يؤدي إلى زيادة مصطنعة، استخدمت العديد من الطائرات في منتصف القرن ، مثل مقاتلات F-8 Crusader و F-4 Phantom II الأمريكية ، ومقاتلات MiG-21 و MiG-23 التابعة للاتحاد السوفياتي ، وطائرة الهجوم البحري البريطانية Buccaneer ، هذه الميزة لزيادة الاستقرار بسرعات أقل .

أخبر دانيال ميللر ، زميل أول في أنظمة وعلوم المركبات الجوية في أعمال Skunk Works الشهيرة لشركة Lockheed ، مجلة Scientific American أن قسم الهندسة السرية قدم أكثر من 50 براءة اختراع على مر السنين لميزات AFC المختلفة ، بما في ذلك على طائرة التجسس SR-71 Blackbird و F- 104 الإعتراضية ستارفايتر.

لكن الفرق الآن هو أن DARPA تريد أن تكون هذه الضوابط السمة المميزة لهذه الطائرة X الجديدة ، وليس مجرد نظام ثانوي.

وقال والان في البيان: "لقد نضجت تكنولوجيا التحكم في التدفق النشط على مستوى المكونات إلى النقطة التي يمكن فيها تحقيق قفزة محتملة في تكنولوجيا الطائرات".

"نرى فرصة مع CRANE لفتح مساحة التصميم المستقبلية لكل من الدفاع والتطبيقات المدنية."

قد يكون لديهم أسباب قوية للاعتقاد بذلك، في عام 2015 ، تعاونت شركة بوينج لصناعة الطائرات ووكالة الفضاء الأمريكية ناسا لإجراء اختبارات على ذيل AFC لطائرة 757 من أجل تقليص هذا الجزء الثقيل من الطائرة بنسبة 17 ٪ على الأقل. وأشارت بوينغ إلى أن "النظام قد لا يكون عمليًا لطائرة في الخدمة ، ولكن الاختبارات التي أجريت على ارتفاعات مختلفة وظروف الطيران أثبتت بنجاح المفهوم الأساسي و ستدرس بوينغ وناسا البيانات الضخمة لتحديد الخطوات التالية ومدى جدوى التكنولوجيا في المستقبل ".

غالبًا ما يُشار إلى DARPA باسم قسم "العلماء المجنونين" في البنتاغون - وهو لقب مكتسب جيدًا يأتي من مثل هذه المشاريع المستقبلية المرعبة مثل محاولة إبطاء الوقت ، وبناء و هندسة مسدس طائرة بدون طيار للتجسس،كما قدمت الوكالة الإختراع حرفيا على الإنترنت. إذا كان هناك أي شخص يمكنه صنع طائرة قابلة للطي ، فهو هم.

F-8- Crusader​

 

[يوسف بن تاشفين]

Buccaneer Maritime Strike jet

 

[يوسف بن تاشفين]

F-104 Starfighter Intercepter

 

[يوسف بن تاشفين]

Aurora SR-91 Hypersonic

 

[يوسف بن تاشفين]

«الطائرة المسيرة الاختبارية ذات البصمة الرادارية المنخفضة»

Low Observable UAV Testbed LOUT

LOUT

Airbus تكشف النقاب عن نموذجٍ لطائرة مُسَيَّرة جديدة تُدعى «الطائرة المسيرة الاختبارية ذات البصمة الرادارية المنخفضة» Low Observable UAV Testbed LOUT

كشفت شركة أيرباص للدفاع والفضاء النقاب عن برنامج اختبار الطائرات بدون طيار ذات البصمة الردارارية المنخفضة (LOUT) ، وهو برنامج سري قيد التطوير منذ عام 2007، وقد تم الكشف عنه خلال مؤتمر صحفي لوسائل الإعلام التجارية (TMB) في 5 نوفمبر ، مع عرض نموذج مصغر وعرض تقديمي للزوار .

مع بدء المشروع قبل أكثر من عشر سنوات ، يوضح العرض التقديمي أن شركة إيرباص قد اتبعت Lockheed Martin" Skunk Works في "نهج" تطوير LOUT. في عام 2010 ، تعاقدت Bundesministerium der Verteidigung (وزارة الدفاع الألمانية) على مشروع LOUT لاستخدامها كاختبار أرضي منخفض للغاية يمكن ملاحظته على الأرض (VLO) "لتقنيات تقليل التوقيع الرداراري العريض النطاق" و "لمزيد من تكامل VLO الذي يجمع بين المحاكاة والقياس بناءً على تكوين محتمل لمنصة VLO " تم العمل منذ عام 2010 في منشآت إيرباص في مانشينغ وبريمن.

LOUT بواسطة Airbus Defense & Space

LOUT - الموضحة هنا مع نتوء شفافة تشبه المظلة يُقال إنها تستخدم لاختبار أنواع مختلفة من مواد الشفافة: ايرباص

في أوائل عام 2016 ، أنهى البرنامج التكوين الأساسي لـ LOUT مع مقطع عرضي راداري محدد (RCS) وتعمل Airbus منذ ذلك الحين على تزويد الطائرات بدون طيار بتحسين التمويه التكراري ، والمعروف أيضًا باسم التمويه الافتراضي للحركة.

أعطت شركة Airbus Defense and Space نظرة عامة واسعة على الميزات الرئيسية لـ LOUT، وتقول الشركة إن الطائرات بدون طيار تتخذ "نهجًا شاملاً للتسلل" ، مع التركيز على تقليل التوقيع ، والإجراءات المضادة الإلكترونية (أي التشويش والخداع وزيادة التوقيع) والتحكم في الانبعاثات الكهرومغناطيسية - مما يوفر أجهزة استشعار جديدة ذات قابلية منخفضة للكشف.

اختارت الشركة تكوين تصميم متعدد الأطياف على شكل جوهرة الماس ، تغطي تقنيات الرادار والأشعة تحت الحمراء (IR) وتقنيات التخفي البصري والصوتي،و تتميز LOUT أيضًا بتصميم مدمج للفوهة المسطحة ، مما يمنح شركة إيرباص خيارات لتزويدها بقدرات توجيه الاتجاه و / أو تبريد الأجزاء الهيكلية للمنصة، كما هو الحال مع العديد من الطائرات الشبحية الأخرى ، تم تصميم مدخل المحرك بحيث يكون به RCS منخفض جدًا ولا يختلف عن LOUT. تتميز المنصة بمدخل غير محوّل مع "أحكام لقمع الأشعة تحت الحمراء" كما سيحتوي على قناة امتصاص رادارية و "تصميم LO رائد واسع النطاق." كما أظهر العرض أيضًا مساهمات إيرباص LO في الطلاء بما في ذلك توهين الموجات السطحية ، والذي سيفصل بين تأثيرات التشتت المتبادل ويحمي الهيكل الشفاف "الشفاف بصريًا والموصل كهربائيًا".


خفضت المنصة توقيعها بالأشعة تحت الحمراء والصوتية ، وتحولت من تردد راديو VHF إلى Ka-Band وهي تستخدم الاستشعار السلبي وتدرك توقيعها الخاص عند ربطها بنظام إدارة المهمة، وتضيف الشركة أن مشاريع أخرى تتعلق بالمركبة LOUT قد أكملت فيما يتعلق بالتحكم في الانبعاثات الكهرومغناطيسية.

LOUT عبارة عن "عرض لخصائص LO" يتم استخدامها على منصة VLO واسعة النطاق وسيتم استخدام المزيد من البحث والتطوير في الاختبار في تطوير مشاريع VLO المخططة الأخرى ، بما في ذلك المقاتلة المستقبلية الأوروبية FCAS والطائرات الأخرى الغير المأهولة و التي ستنتجها الشركة في العقود القادمة.

 

[يوسف بن تاشفين]

F/A 37 Talon-concept

مجرد تصميم أولي للمقاتلةالثورية باستخدام Control of Revolutionary with Novel Effectors CRANE أو FX-plane

 

[الايمان]

طائرة بدون ذيل !!!
ان نجحت التجربة فستكون ثورة فى عالم الطيران .

أما الطائرة الاخرى فهى تقليد للطائرة السوفيتية سوخوى-37
ذات الاجنحة المقلوبة للامام .

 

[يوسف بن تاشفين]

طائرة بدون ذيل !!!
ان نجحت التجربة فستكون ثورة فى عالم الطيران .

أما الطائرة الاخرى فهى تقليد للطائرة السوفيتية سوخوى-37
ذات الاجنحة المقلوبة للامام .

Boeing X-36