مشاريع طائرات أواكس السوفيتية العاملة انطلاقا من حاملات الطائرات

[Snt]

مشاريع طائرات أواكس السوفيتية العاملة انطلاقا من حاملات الطائرات.

أواكس : و هي اختصار Airborne Warning and Control System و التي تعني نظام الإنذار والتحكم المحمول جواً ، وهو نظام مراقبة إلكتروني يعتمد على الرادارات التي تجهز بها طائرات متخصصة .

في هذا الموضوع سنتطرق الى التجربة السوفياتية في هذا المجال متابعة شيقة للجميع.

مثل العديد من المشاريع الأخرى في التسعينيات ، بسبب نقص الأموال بعد سقوط الاتحاد السوفيتي تم الغاء العديد من المشاريع.

الجزء 1 - الغاربون والإعصار

في منتصف السبعينيات من القرن الماضي ، كان لدى الاتحاد السوفيتي عدد من مكاتب التصميم OKB التي تعمل على تصميم الطائرات التي يمكنها العمل انطلاقا من حاملات الطائرات في إطار برنامج تطوير شامل يسمى "تايفون". كان الأسطول البحري السوفيتي يشرع في المهمة الجديدة لتطوير أسطول يمكن نشره في المحيطات بدأ ذلك ببناء طرادات الصواريخ النووية وحاملات الطائرات. نظرًا لأن العقيدة العسكرية السوفيتية كانت "دفاعية" بطبيعتها ، فقد أطلق على حاملات الطائرات في الاتحاد السوفيتي اسم "الطرادات الثقيلة او الطرادات الحاملة للطائرات". ومع ذلك ، فإن فئة "Tbilisi" TAKR (في الوقت الحالي هناك سفينة واحدة فقط من هذه الفئة في الأسطول الروسي ، Admiral NG Kuznetsov) هي حاملة طائرات حقيقية ، على عكس السفن من فئة Project 1123 او كود الناتو Moskva Class ، أو Project 1143 Krechyet كود الناتو kyiv Class التي خرجت من الخدمة بالفعل.

Moskva Class

kyiv Class

بالنسبة لأداء المهام التي كانت تنفذها سفن فئة Moskva و kyiv ، كان من الواضح أن المروحيات والطائرات من نوع Yak-38 كانت غير كافية.

أظهرت دراسة الخبرة القتالية والمؤشرات الفنية والتشغيلية للطائرات القتالية والدعم القائمة على حاملات الطائرات الأمريكية ، بما في ذلك الاستخدام القتالي المضاد للغواصات ، والحرب الإلكترونية ، أن الطائرات بعيدة المدى التي تقل سرعتها عن سرعة الصوت وتهدف إلى العمل ضد الأهداف الأرضية و البحرية ، شكلت أساس القوات الهجومية للبحرية الأمريكية. كان من الواضح أن وجود أنواع مختلفة من الطائرات المقاتلة على متن TAKR سيكون معقدًا ومكلفًا إلى حد كبير وسيؤثر على عملياتها ودعمها اللوجستي.

تم تطوير مشروعين استجابة لهذه الدراسات: طائرة «تايفون» للمصمم ف.أ. كورتشاجين كبير مصممي طائرات يامال البرمائية ، وطائرة P-42 الخاصة بمكتب OKB G. M. Beriev. لا ينبغي الخلط بين هذه الطائرة والطائرة المعروفة باسم Sukhoi P-42 ، وهي نسخة معدلة من السو 27 والتي سجلت بين عامي 1986 و 1988 27 رقماً قياسياً عالمياً في التسلق والارتفاع .

المشروع 1160 لحاملة طائرات أوريول. كان من المفترض أن تكون طائرات P-42 أو M-45 Harpoon هي طائرات AEW / ASW العالمة على الحاملة.

BERIEV P-42 "GARPOON

في 5 يونيو 1971 تمت الموافقة على تطوير طائرة P-42 دون سرعة الصوت المضادة للغواصات التي صممها مكتب OKB Beriev. مهام P-42 Garpoon (Harpoon) ، التي كان من المقرر أن تستخدم في مشروع حاملة الطائرات السوفيتية المستقبلية 1160 ، كانت الطائرة مماثلة لـ S-3 Viking المستخدمة على حاملات الطائرات التابعة للبحرية الأمريكية. كان P-42 عبارة عن طائرة أحادية السطح عالية الجناح مع جناح شبه منحرف معتدل ، وذيل شبه منحرف كلاسيكي ، وتستخدم اثنين من محركات TRDTS D-36.

كان من المفترض أن تقلع الطائرة بمساعدة منجنيق السفينة وتهبط على سطح السفينة بمساعدة خطاف الايقاف الموجود على الذيل. لتوفير مساحة التخزين على سطح الناقل وحظيرة الطائرات ، تم طي الجناح الأفقي وذيول P-42 إلى النصف.

بالإضافة إلى الإصدار الاساسي -نظام انذار مبكر- ASW ، تم التخطيط للمتغيرات اخرى منها طائرة تزويد بالوقود جوا ، و AWACS ، والبحث والإنقاذ ، والنقل ، وما إلى ذلك. تم الانتهاء من أعمال التطوير المتقدمة على نسخة ASW من P-42 في عام 1972 ، بينما كان من المتوقع أن يبدأ اختبار الطيران للنموذج الأولي الأول في عام 1976.

قرر مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية أن تطوير متغير ASW من P-42 كان أولوية ، وأن إنشاء متغير أواكس سيتم تأجيله.

سيتم استبدال المشروع 1160 بالمشروع 1153 النووي سيتم أيضًا إلغاء المشروع 1153 واستبداله بالمشروع 1143 الأصغر المجهزة بطائرات هليكوبتر من طراز Ka-25 ومقاتلات Yak-36 S / VTOL. هذه التغييرات والإلغاءات ستنهي المحاولة السوفيتية الأولى لتطوير طائرة أواكس / ASW.

الخصائص التقنية لـ Beriev P-42 AEW (التكوين الأول)

باع الجناح: 16.00 م
مساحة الجناح: 49.50 متر مربع
الطول: 15.70 م
الإرتفاع: 5.20 م
الوزن الفارغ: 14500 كجم.
وزن الإقلاع العادي: 22000 كجم.
الوقود: 5000 كجم.
نوع المحرك: 2 TRDD
عدد المحركات : 2 × بقوة دفع تبلغ لكل واحد 4500 كجم
السرعة القصوى: 1،070 كيلومتر
المدى الأقصى: 2520 كيلومتر
البقاء في الجو: 7 ساعات
سرعة الصعود القصوى: 1320 م / دقيقة
التسلح: حمولة قتالية عادية 2500 كجم.

البديل الأول للطائرة P-42 ، هنا في نسخة الشحن للارتباط و دعم حاملات الطائرات.

الخصائص التقنية لـ Beriev P-42 ASW (التكوين الثاني)

باع الجناح: 19 م
مساحة الجناح: 58.9 م 2
الطول: 15.70 م
الإرتفاع: 5.5 م
الوزن الفارغ: 15300 كجم.
وزن الإقلاع العادي: 23000 كجم.
الوقود: 5000 كجم.
نوع المحرك: 2 TRDD
عدد المحركات: 2 × بقوة دفع تبلغ لكل واحد 4500 كجم
السرعة القصوى: 760 كم / ساعة
أقصى مدى: 4050 كم.
البقاء في الجو: 7 ساعات
سرعة الصعود القصوى: 1320 م / دقيقة
التسلح: حمولة قتالية عادية 2700 كجم.

البديل ASW من P-42. لاحظ مسبار التزود بالوقود في المقدمة و كاشف الشذوذ المغناطيسي magnetic anomaly detector (MAD) على الذيل ، وكلاهما يمكن سحبه الى الخلف.​

 

[Snt]

يامال M-45 "تايفون"

كان طائرة "تايفون" التي تعمل انطلاقا من حاملا الطائرات عبارة عن طائرة أحادية السطح ذات جناح متوسط الحجم مع قسم ذيل صليبي.

تم التخطيط لبنائ الطائرة في تكوينين أساسيين للهيكل و المحركات ، و تم التخطيط إلى 6 متغيرات مع الحد الأدنى من الاختلافات الممكنة بينهما.

بناءً على التكوين الأول ، سيتم تطوير ثلاثة أنواع مختلفة: طائرة هجومية تكتيكية وطائرة حرب إلكترونية و طائرة للتزود بالوقود في الجو.

في التكوين الأول ، امتد الجناح إلى 16 مترًا و باجتياح ب27 درجة من الحافة الأمامية.

بناءً على التكوين الثاني ، سيتم تطوير المتغيرات الثلاثة الأخرى: طائرة مضادة للغواصات (ASW) ،و التحكم الجوي (أواكس) وطائرة نقل خفيفة. اتسم تكوين جسم الطائرة الثاني بجناح أكبر وزيادة في أقسام جسم الطائرة في المنتصف والذيل بسبب الزيادة في أقسامها العلوية.

التكوين الثاني امتد الجناح إلى 19 مترا و باجتياح ب27 درجة الى الخلف.

الرسم التوضيحي للتكوينين الأساسيين.

كان للذيل المائل على شكل صليب شكل مماثل في جميع إصدارات الطائرة. تم توحيد جسم الطائرة الأمامي ، بالإضافة إلى قمرة القيادة ومعدات الهبوط و الذيل الخلفي لكلا التكوينين. استندت ملاءمة وجدوى هذا النهج إلى نتائج تحليل النموذج الأولي القريب ، والذي أظهر أنه يمكن تطوير جميع الإصدارات إلى طائرة بوزن إقلاع يتراوح بين 22 و 24 طنًا.

تضمنت المحركات محركين توربوفان ببناء معياري بقوة دفع تبلغ 4500 كجم. كانت المحركات موجودة في جناحين خارجيين على حوامل فوق قسم الذيل من جسم الطائرة ، في الجزء الخلفي من الجناح. في التكوين الأول ، تم استخدام محركات ذات معدل تجاوز أصغر. تم استخدام محركات ذات معدل تجاوز أكبر ، والتي تضمن مدى أطول لوقت دورية ، في طائرة التكوين الثاني.

متغيرات تكوين للتايفون :

تم تصميم نسخة الهجوم الأرضي المحمولة على متن السفن -حاملة الطائرات- لتوجيه ضربات على تجمعات القوات ، ونقاط القوة المنفصلة ، والدبابات والأهداف المتحركة الأخرى ، والرادارات والجسور والوحدات الأرضية الأخرى ، وكذلك السفن السطحية في أعالي البحار. ويمكن حمل الحمولة القتالية في نقاط تخزين ، التي سمحت أبعادها بتركيب طوربيدات تطلق من الجو هناك ، وعلى ستة نقاط طلبة تحت الأجنحة. . كان إجمالي الحمل المخطط له ، داخليًا وخارجيًا ، 1500 إلى 1600 كجم وكان من المخطط حمل صواريخ من نوع X-15. تم تصميم الدعامات الوسيطة ، الموجودة في الجزء الأمامي من هيكل الطائرة، لدعم وزن 700 كجم. للدفاع ضد مقاتلات العدو والتعامل مع الطائرات منخفضة الارتفاع و السرعة ، يمكن أن تكون الطائرة مجهزة بصواريخ جو - جو.
في الجزء الأمامي من جسم الطائرة ، إلى اليسار وتحت قمرة القيادة ، تم تثبيت مدفع 37 ملم.

تهدف طائرة الحرب الإلكترونية (EW) إلى إحداث تداخل نشط ضد تشغيل رادارات العدو ووسائل الاتصال في منطقة عمليات الطائرات المقاتلة لحاملة الطائرات من أجل ضمان إنجاز مهمتها.
لم يتم توفير إمكانية حمل أسلحة للهجوم على أهداف برية ، ولكن كان من الممكن حمل صواريخ جو - جو للدفاع المستقل ضد مقاتلات الأعداء. أتاحت المكونات الموجود على متن طائرة EW إمكانية العمل في وقت واحد على التشويش الكامل لما لا يقل عن 5 رادارات مختلفة التعيينات. يتكون الطاقم من الطيار وثلاثة مشغلين لأنظمة الحرب الإلكترونية.

كانت نسخة الناقلة المخصصة للتزويد بالوقود جواً لأي طائرة ، سواء كانت على تعملا انطلاقا من حاملة الطائرات أو المشاركة في عمليات قتالية مشتركة. تم تصميم نسخة التزويد بالوقود أثناء التعديل الأول للجناح و المحركات والأنظمة الرئيسية الموجودة على متن الطائرة. يتألف الطاقم من شخصين: القبطان والطيار / الملاح الثاني ، الذي عمل كمشغل لأنظمة خدمة التزود بالوقود.

من الأعلى إلى الأسفل. التكوين الأول: الهجوم الأرضي والحرب الإلكترونية والتكوين الثاني للطائرة المخصصة للعمل من على حاملة الطائرة: ASW و AWACS والنقل الخفيف​

 

[Snt]

متغيرات تكوين التايفون الثاني :

كانت مهمة الطائرة المضادة للغواصات العاملة من على حاملة الطائرات هي البحث عن الغواصات وتدميرها لحماية سفن الحراسة والناقلة ، وكذلك نقل البيانات إلى الأسطول للعمليات القتالية. تم تضمين نظام "Sono" في تكوين الطائرة المخصصة لفرق البحث ، قادرة على تحديد الانجراف والإحداثيات الخاصة بعوامات سونوبوي دون الحاجة إلى التحليق فوقهم. بالإضافة إلى الأنظمة التي يستخدمها إصدار أواكس في منطقة جسم الطائرة الأمامية ، تميزت نسخة ASW بمحطة قياس المغناطيسية ونظام الأشعة تحت الحمراء وأنظمة الاستطلاع الإلكتروني السلبي.

M-45 Typhoon ASW

كانت مهمة طائرات التحكم التشغيلي والمراقبة بالرادار هي الكشف بعيد المدى وتصنيف الأهداف الجوية فوق البحر والأرض ؛ ضمان الاتصال اللاسلكي بين الطائرات المقاتلة وحاملة الطائرات والقواعد والتحكم التشغيلي وتوجيه الطائرات المقاتلة والصواريخ نحو أهدافها ؛ توجيه الطائرات المقاتلة نحو الطائرات الصهريجية وتحديد السفن الحربية وتنسيق عمليات الإغاثة. كان الوزن الإجمالي لمعدات التحكم التشغيلي حوالي 2500 إلى 3000 كجم. تم تصميم الطائرة أثناء التعديل الثاني للهيكل و المحركات. كان هوائي الرادار موجودًا في أنف وذيل جسم الطائرة ، على غرار هوائيات Cassegrain المستخدمة في طائرة Nimrod الإنجليزية. على عكس نظام الرادار الدوار ذي القطر كبير فوق جسم الطائرة ، قلل هذا التثبيت للرادار من التأثير الضئيل على ثبات و استقرار الطائرة وجعل من الممكن تطوير تعديل ثالث لهيكل الطائرة.

تصميم الطائرة ، من حيث المبدأ ، لم يختلف في التصميم عن النسخة المضادة للغواصات.

تم تصميم طائرة النقل الخفيف العالمة على حاملة الطائرات للتسليم العاجل للأفراد والبضائع لحاملة الطائرات من القواعد الساحلية والعكس ، والإجلاء العاجل للمرضى والجرحى من السفينة ، وكذلك لعمليات اسقاط او انزال لمجموعات استطلاع بالأسلحة الخفيفة. تم تصميم هذا البديل أثناء التعديل الثاني للجناح ووحدة المحركات.. في عنبر الشحن ، كان هناك أرضية شحن مع أجهزة تأمين البضائع ومقاعد مفصلية للركاب ، مثبتة على القضبان بسعة حمولة 1000 كجم. كان الدخول إلى عنبر الشحن من خلال فتحة الشحن على الجانب الأيسر من جسم الطائرة قبل الجناح. في نهاية الذيل ، في نهاية عنبر الشحن ، كان هناك فتحة لمظلة الهبوط.

عرض للمتغيرات الفرعية الستة المخططة لها.​

 

[Snt]

أنتونوف An-71 / An-75 «مادكاب»

في عام 1982 ، بعد تحليل أداء الطائرة Grumman E-2A Hawkeye التابعة سلاح الجو الإسرائيلي في الصراع اللبناني ، قررت وزارة الدفاع السوفييتية البدء في تطوير نظام أواكس تكتيكي لمراقبة ساحة المعركة والسيطرة عليها. كان الهدف هو إنشاء طائرة مكافئة أو متفوقة في القدرة على أحدث إصدار من Hawkeye E-2C.

في ذلك الوقت ، كان لدى الاتحاد السوفيتي عدد محدود من طائرات توبوليف 126 الضخمة المزودة بأربعة محركات ، والتي عفا عليها الزمن تمامًا. لاستبدال طراز Tu-126 الضخم الذي تم بناؤه في منتصف الستينيات ، تم تطوير طائرة Beriev A-50 بنظام رادار Shmel. ومع ذلك ، حتى في مرحلة تصميم طائرة A-50 ، بناءً على طائرة Ilyushin IL-76 ، كان من الواضح أنها لن تكون طائرة إنذار وتحكم ومحمولة جواً رخيصة التكاليف.

توبوليف 126

تمت صياغة المتطلبات التشغيلية المحددة في 1982/83 من قبل سلاح الجو VVS و الدفاع الجوي السوفياتي PVO بمساعدة مراكز البحث والتطوير ، بالإضافة إلى شركات التصنيع تمثلت المتطلبات التشغيلية فيما يلي :
​

• استقلالية لمدة 5 ساعات.​
• القدرة على اكتشاف أهداف منخفضة الملاحظة أو منخفضة الملاحظة على مسافات كبيرة.​
• القدرة على تتبع 120 هدفًا على الأقل في نفس الوقت.​
• القدرة على اكتشاف بواعث نبض الرادار ضمن نطاق واسع من ترددات التشغيل ، وتحديد نوعها وموقعها ، وتقديم المعلومات بشكل مناسب على شاشات مشغلي الرادار.​
• القدرة على التعاون في وضع الاعتراض مع المقاتلات الموجودين بالفعل في الخدمة او تلك الموجودة في وضع استعداد.​
• القدرة على نقل المعلومات في وقت واحد إلى مراكز القيادة وأنظمة التحكم الأرضي.​
• القدرة على العمل في مختلف المناطق الجغرافية والمناخية ، ليلا ونهارا في أي مناخ.​
• القدرة على العمل لفترات طويلة بعيدًا عن قواعد الصيانة.​

في عام 1983 ، تقرر أن تكون المنصة التي سيتم استخدامها هي الطائرة An-72 ، القادرة على العمل من مدارج قصيرة ومطارات غير مجهزة ، تم تعيين الطائرة تحت اسم An-71 Kvant . لأسباب مختلفة ، تقرر أن هوائي الرادار NPO Vega-M سيكون موجودًا في موضع ثابت على الذيل العمودي. كان السبب الرئيسي لهذا التكوين هو تجنب أي تداخل من جسم الطائرة في "مجال رؤية" الهوائي ومن التأثر بغازات العادم من المحركات المركبة على الجناح.

أجبر موضع الرادار القيام بعدة تعديلات منها تعديل الذيل الرأسي كما تم نقل الزعانف الأفقية ( في الطائرة An-72 الزعانف الافقية على شكل حرف T).

كما تم تقصير جسم الطائرة بمقدار 4 أمتار.

الطائرة اثناء الاختبارات الارضية.

كان التغيير الآخر هو تركيب المحرك Koliosov D-36 في المنطقة الخلفية لتعزيز المحركين التوربيني بروجرس D-436K.

يمكن رؤية فوهة العادم للمحرك Koliosov D-36 بقدرة دفع تبلغ 2900 كجم في المنطقة الخلفية من جسم الطائرة.

مقارنةً بالطائرة An-72 ، تم إعادة الترتيب الداخلي للطائرة An-71. كان على المصممين إجراء تعديلات مختلفة لاستيعاب جميع المعدات اللازمة وتم تقسيم جسم الطائرة إلى ثلاث حجرات. مباشرة خلف مقصورة القيادة المكونة من ثلاثة أفراد - الطيار ومساعد الطيار ومهندس الطيران - كانت محطات العمل لمشغلي معدات البعثة الثلاثة ، كاملة مع رفوف المعدات وشاشات عرض المعلومات. في المقصورة الوسطى ، معزولة عن الفضاء المأهول ، كانت هناك معدات كمبيوتر من مجمع الهندسة الراديوية و اجهزة الطائرة. تضم المقصورة الثالثة معدات الرادار و المحرك وأنظمة التبريد وعناصر نظام التحكم. بين المقصورتين الأولى والثانية تم تركيب قسم معدني بباب.

يتبع.​

 

[Snt]

بدأ التصميم التفصيلي في عام 1983 وكان طرح النموذج الأولي الأول في عام 1985 مع الرحلة الاولى في نفس العام. سينضم النموذج الأولي الثاني إليها في عام 1986. لم تكن كلاهما طائرات جديدة كما تم تصورها في الأصل ولكن تم إعادة بنائها وتعديلها من الطراز An-72.

النموذج الأولي الثاني ، CCCP-780361.

بينما تم تحويل الطائرة بدقة وفقًا للجدول الزمني ، حصل العكس بالنسبة للمجمع الإلكتروني الراديوي ، الذي عانى من مشاكل أثناء تطويره. أظهر الإصدار الأول من مجمع الرادار والكمبيوتر الذي تم إنشاؤه في OKB Vega نتائج غير مرضية من حيث اكتشاف الأهداف الجوية على الأرض. أدى ذلك إلى إعادة تنظيم جذري للرادار وأجهزة الكمبيوتر. ومع ذلك ، بحلول هذا الوقت ، تغيرت متطلبات VVS و PVO للتفاعل مع الطائرات المقاتلة والهجومية. كان من الضروري زيادة عدد قنوات التوجيه لضمان التفاعل مع أنظمة SAM بعيدة المدى ، وزيادة درجة أتمتة عمل المشغلين والعمل بفعالية على الأهداف السطحية والأرضية ، مما أدى إلى إنشاء مجموعة معدات ثالثة.

تم إجراء اختبارات الطيران والعمليات الخاصة بالطائرة AN-71 ليس فقط في أوكرانيا ، ولكن أيضًا في مناطق أخرى من الاتحاد السوفيتي ، بما في ذلك القوقاز ومنطقة الفولغا وآسيا الوسطى ، في ظروف مناخية مختلفة وعلى تضاريس مختلفة. خلال الاختبارات ، وصلت أجهزة مجمع الرادار إلى مستوى عالٍ من الموثوقية. في الوقت نفسه ، يمكن أن تعمل AN-71 بمعزل عن قاعدتها الرئيسية لمدة تصل إلى شهر مع الحد الأدنى من الصيانة. وفقًا لخبراء الجيش ووزارة صناعة الطيران الذين شاركوا في الاختبارات ، فإن استخدام AN-71 يمكن أن يزيد من فعالية القتال بمقدار 2.5-3 مرات.

منظر جانبي للنموذج الأول CCCP-780151.

للنموذج الأولي الثاني المسجل CCCP-780361.

النسخة الخاصة بحاملات الطائرات :

مع وضع نصب عينيه برنامج حاملة الطائرات السوفيتية (الذي من شأنه أن يفرز Kuznetov و Varyag / Liaoning و الحاملة Ulyanosvk الملغاة) ، بدأ أنتونوف في تطوير نسخة من An-71 (تسمى داخليًا An-75) في 1982/83 . كان من المتوقع أن تعمل الطائرة An-75 على حاملة الطائرات Ulyanosvk المجهزة بالمنجنيق وستكون النظير المباشر لـلطائرة Hawkeye في مهامها ، ولكن ليس في التصميم.

ومع ذلك ، لم يكن تعديل الطائرة An-71 سهلاً حيث تتطلب عمليات الأواكس المنطلقة من الحاملات طائرات ذات أجنحة قابلة للطي وحجمًا مضغوطًا وحمولة كافية. فكر أنتونوف في نسخة معدلة من An-71 ، لكن هذا تطلب تغييرات هيكلية كبيرة مثل تعديل موضع المحركات الموجودة تحت الأجنحة لتكون قادرة على الطي. كانت المحركات العلوية السبب وراء قدرات الإقلاع والهبوط الممتازة للطائرة An-72 بفضل تأثير Coanda ، حيث تقوم محركات D-436K بإخراج فوهات العادم الخاصة بها على أجهزة الرفع العالية للجناح.
​

يعمل تأثير كواندا من خلال وجود عادم محرك نفاث (وهو المحرك أو الدفع) ، يتم تثبيته بحيث يكون جزئيًا أعلى وأسفل الجناح / الجنيح. من خلال القيام بذلك ، يتم إنشاء ظاهرة الرفع بشكل مصطنع ليس من خلال زيادة سرعة الطائرة ولكن عن طريق زيادة قوة التوربينات وبالتالي خلق المزيد من القوة الدافعة. هذا إلى جانب زيادة السرعة عند الإقلاع يمكّن الطائرة من تحقيق الرفع في وقت أقرب بكثير من المعتاد ، مما يقلل بشكل كبير من مدة الإقلاع. لمزيد من المساعدة في هذا الأمر ، سيكون تركيب اللوحات الكبيرة ، والتي مع مساحة أكبر تقلل أيضًا من مقدار السرعة اللازمة للحفاظ على الطائرة جواً.​

بالإضافة إلى ذلك ، كانت هناك مشكلة الذيل العالي المتوج بهوائي رادار ضخم. باختصار ، لم يكن تكييف الطائرة An-71 للعمليات البحرية بهذه السهولة والنتيجة ستكون تصميمًا جديدًا ، لذلك تقرر عدم الاستمرار تعديل و استخدام An-71 وأعطت أنتونوف الأولوية لمشاريع أخرى.

يضاف إلى كل هذه الصعوبات حقيقة أن نسبة الدفع إلى الوزن للطائرة An-71 كانت غير كافية للسماح بالإقلاع من Skyjump وأن أول حاملة طائرات سوفيتية من المقرر أن تدخل الخدمة (Kuznetsov ) لن يكون لها مقلاع ، لذا فإن الشيء الوحيد المتبقي هو زيادة قوة الدفع للمحركات أو إضافة المزيد من المحركات أو جاتو JATO.

بعد تقييم التعديلات التي سيتم إدخالها على An-71 ومراعاة ظروف التشغيل على متن السفينة ووزن إلكترونيات الطيران الخاصة بمهمتها ، نصحت البحرية السوفيتية بعدم المضي قدمًا في مشروع An-75 وتم إعطاء الأولوية لـ Yak-44 ، وهو تصميم بدأ من الصفر لتلبية المتطلبات الصعبة للعمليات التي شرعت فيها.

نهاية مشروع واعد

أدى تفكك الاتحاد السوفياتي والفوضى الاقتصادية اللاحقة إلى ترك الطائرة An-71 بدون زبون. أخيرًا ، سيتم تعليق برنامج An-71 الأرضي في عام 1988 ، عندما أكمل النموذج الأولي الأول 650 ساعة في 387 رحلة والثاني 380 ساعة في 362 رحلة.

بفضل وظيفة التتبع الرقمي للأهداف المتحركة ، يمكن للطائرة An-71 اكتشاف ما يصل إلى 400 هدف على الأرض والمياه ، وفي نفس الوقت تتبع 120 هدفًا من أعلى الأولويات. على ارتفاع 8000 متر (26250 قدمًا) يمكن للطائرة اكتشاف أهداف تحلق على ارتفاع بين 100 و 30000 متر (330-98425 قدمًا) في أي اتجاه داخل دائرة نصف قطرها 370 كيلومترًا (230 ميلاً). عند هذا الارتفاع والدوران بسرعة 500-530 كم / ساعة (310-329 ميل في الساعة) ، يمكن للطائرة البقاء في الهواء لمدة تصل إلى 5 ساعات. مثل An-72 ، التي استندت إليها ، يمكن للطائرة An-71 أن تعمل من المطارات العشبية / الترابية بالإضافة إلى المدارج المعبدة.

أول نموذج أولي للطائرة An-71 في الرحلة.

كانت طائرة أواكس من هذا النوع مفيدة جدًا لروسيا بعد سقوط الاتحاد السوفيتي ، حيث كانت رخيصة نسبيًا للعمل مقارنة بالطائرة A-50 ، والتي كانت في الغالب غير نشطة ومتعطلة في قواعدها بسبب نقص الموارد المالية . كان من الممكن أن تكون الطائرة مفيدة للغاية في النزاعات المحلية مثل الشيشان و أواكس جذابة للغاية للعملاء التقليديين لروسيا الذين لا يستطيعون شراء طائرة من فئة A-50.

وفقًا لمصادر أمريكية تفاوضت أوكرانيا مع الهند بشأن الإمداد المحتمل لطائرات An-71 المطورة بسعر 200 مليون دولار أمريكي لكل طائرة. في الوقت نفسه ، شرعت شركة "كوانتوم رادار" في كييف في تطوير رادار جديد "كوانتوم إم" لاكتشاف الأهداف على ارتفاعات منخفضة حتى 370 كيلومترًا. في الوقت نفسه ، كان من المقرر أن يصل عدد الأهداف المتعقبة في وقت واحد إلى 400. ومع ذلك ، لم يتم إبرام الصفقة. على الأرجح ، لم يحصل الهنود على ضمانات بأن أوكرانيا قادرة حقًا على الوفاء بالتزاماتها.

الصورة الشهيرة التي تم من خلالها اكتشف وجود الطائرة An-71 خلال زيارة قام بها جورباتشوف إلى مطار Gostomel التابع لشركة OKB Antonov. إلى يساره يوجد بيوتر بالابوييف ، المصمم العام لـ OKB Antonov. الصورة نشرتها وسائل الإعلام السوفيتية عام 1986.

المواصفات الفنية لطائرة Antonov An-71 Madcap

الطول: 23.5 م
باع الجناح: 31.9 م
الإرتفاع: 9.2 م

السرعة القصوى: 650 كم / ساعة
سقف الخدمة: 9،500 - 10،800 م
طول المدرج المطلوب (ممهد / غير ممهد): 1400 م / 1800 م
سرعة دورية المحطة: 500-530 كم / ساعة
سقف الدورية بالمحطة: 8000 م
الاعتمادية الذاتية ة باحتياطي وقود لمدة ساعة: 4.5 - 5 ساعات

التغطية البرية ضد أهداف مقاتلة: 370 كم
التغطية على الأرض ضد أهداف بمقطع عرضي للرادار بمساحة 2 م 2: 200 كم
تغطية السمت: 360 درجة
تغطية الارتفاع: 100 م - 30000 م
وقت المسح بزاوية 360 درجة: 10 ثوانٍ.
عدد الأهداف التي يتم مسحها ضوئيًا في وقت واحد: 120
دقة قياس الإحداثيات المستوية: 120 كم
قمع فوضى الأرض: 50-60 ديسيبل

طائرة أنتونوف أن 71 كوانتوم

أول نموذج أولي للطائرة An-71. يلاحظ المحرك الثالث في المنطقة الخلفية من جسم الطائرة.

النموذج الثاني للطائرة An-71.

النموذجان الأوليان من طراز AN-71 اللذان تم تصويرهما خلال احتفالات يوم الطيران السوفيتي في جوستوميل في أغسطس 1989.

النموذج الأولي الثاني من طراز أنتونوف An-71 في متحف الطيران الحكومي في أوكرانيا.

​

 

[Snt]

Yakovlev Yak-44E ، عيون النسر للأسطول.

يرتبط تاريخ طائرات نظام الإنذار والتحكم المحمولة جواً Yak-44E (أواكس) ارتباطًا وثيقًا ببرنامج تطوير حاملات الطائرات السوفييتية والارتفاع المستمر في أهمية توفير المعلومات بحيث تتولى الطائرات المقاتلة التي بدأت العمل. الأعمال القتالية ، ولا سيما على مسافات بعيدة من المطارات الساحلية.

كما هو معروف ، فإن تشكيل وتطوير مفاهيم الإنشاء والتطبيقات القتالية لحاملات الطائرات في الاتحاد السوفياتي ، وفيما بعد في روسيا ، بدأ بحلول غير متسقة ومتناقضة للغاية. وقد أدى ذلك إلى اتخاذ قرارات مماثلة في إنتاج وإنشاء طيران على متن هذه السفن. كان OKB Yakolev شاهدًا مباشرًا على عواقب هذه الحلول التي عانت منها البحرية الروسية اليوم.

Admiral Kuznetsov وجناحها الجوي المكون من مقاتلات MiG-29K و Su-33 ، وطائرات هليكوبتر بمختلف أنواعها.

في الواقع ، يتكون أسطول حاملة الطائرات الروسية الحديث من سفينة واحدة ، "الأدميرال كوزنتسوف" - وهي قيد الإصلاح في معظم الأحيان - وعشرين مقاتلة من طراز Sukhoi Su-33 على متن الحاملة والتي يعمل نصفها كل يوم تقريبًا . ولكن حتى كجزء من مجموعة جوية - بحرية ، فإن هذه القوات ستكون عاجزة في غياب المعلومات في الوقت المناسب عن القوات الجوية والسطحية للعدو ، والتي ، كما أظهرت التجربة الدولية ، لديها القدرة على نشر طائرات أواكس أو طائرات AEW (الإنذار المبكر المحمول جواً).

يتم حل مشكلة الحصول على معلومات عن العمليات العسكرية لمجموعة قتالية بحرية من خلال تركيب رادارات الإنذار المبكر على منصات مختلفة ، مثل طائرات الهليكوبتر والطائرات والبالونات والطائرات والمركبات الجوية بدون طيار والسفن. أكثر المنصات فعالية اليوم هي الطائرات العاملة انطلاقا من حاملات الطائرات.

تم تطوير أحد أكثر المشاريع الواعدة في هذا المجال من قبل مكتب ياكوفليف للتصميم مع طائرة الاواكس Yak-44E .وسبق إنشاء هذه الطائرة عمل واعد قامت به الشركة على مر السنين.

نموذج من Yak-44E لاختبار نفق الرياح.

تاريخ وتطور برنامج مشروع حاملات الطائرات السوفيتية

في عام 1968 ، بالتزامن مع تصميم الطراد 1143 المضاد للغواصات (إعادة تصميم رئيسي لمشروع 1123 للطرادات المضادة للغواصات ، موسكفا ولينينغراد) ، بدأ مكتب التصميم نيفسكي (NPKB) دراسة حاملة طائرات مستقبلية ، المشروع 1160. ، مجهز بمنجنيق لإقلاع الطائرة.

كان من المخطط أن يتكون جناح الجوي الخاص بالحاملة من مقاتلات ميكويان ميج 23K ذات الاجنحة المتغيرة ، وطائرة بيريف P-42 ASW (مماثلة في المهمة والتكوين لطائرة لوكهيد إس -3 فيكينغ) ، و سوخوي سو -24 ك و طائرة هليكوبتر كاموف كا- 25 .

في عام 1972 ظهرت النسخة الجوية العاملة على متن حاملات الطائرات المقاتلة Su-27. يتكون الجناح الجوي للحاملة الآن من 12 مقاتلة Su-27K أو Su-29K (أحد المتغيرات البحرية للطائرة Su-27) ، و 12 طائرة هجومية من طراز Su-28K ، وأربعة من مقاتلات Su-28KRTS ، وستة طائرات من طراز P-42 مضادة للغواصات وأربع طائرات P-42 أواكس وثماني طائرات هليكوبتر من طراز Ka-252 ASW.

على أساس دراسات حاملة الطائرات التي أجراها NPKB ، اعتمدت الحكومة في ربيع عام 1976 قرارًا بشأن تصميم سفينة جديدة في الأعوام 1976-1977 ، و بدا بناء حاملتا طائرات نوويتان للمشروع 1153 عام 1985 ، والتي من حيث المفهوم لم تكن مختلفة عمليًا عن المشروع 1160 ، ولكن انخفض عدد الطائرة من 60-70 إلى 50 طائرة فقط.

في نوفمبر 1977 ، تم التخلي عن بناء طرادات حاملة طائرات ثقيلة (TAKR) لمشروع 1153 وبدأ تصميم المشروع التالي TAKR 1143 ، مع اتخاذ قرار بأنه من السفينة الخامسة فصاعدًا ، لن يكون تشكيل الجناح الجوي متكون فقط من مقاتلات Yak-141 الأسرع من الصوت وطائرات الهليكوبتر Ka-25 ، ولكن أيضًا من المقاتلات Su-27K و Su-25K.

المشروع 1160 حاملة طائرات أوريول. كان من المفترض أن تكون طائرات P-42 أو M-45 Harpoon هي طائرات AEW / ASW الخاصة الحاملة لها.

المشروع 1153 حاملة الطائرات الملقبة النسر.

تطوير مشاريع Yak-44E و TAKR 1143.5 و 1143.7

ستؤدي أعمال التصميم التفصيلية لمشروع TAKR 1143.5 في عام 1980 إلى سفينة بإزاحة 55000 طن وجناح جوي مكون من 46 طائرة (مقاتلات Yak-141 و Su-27K و MiG-29K و Yak-44E أواكس وطائرات الهليكوبتر كا-27 و Ka-27PS).

ومع ذلك ، في أبريل 1981 ، تم اتخاذ القرار بترقية TAKR الثاني من المشروع 1143.4 قيد الإنشاء بقصد زيادة مجموعته الجوية الى ما يصل إلى 40 طائرة وإضافة مقاتلات Su-27K و MiG-29K (بالإضافة إلى طائرة Yak -141 والمروحيات) للإقلاع من منصة الانطلاق (تُعرف ski-jump) التي تم التخطيط لإضافتها إلى السفينة في تعديل تصميمها.

لتوفير المعلومات للمجموعة القتالية للسفينة ، فضلاً عن إدارة المقاتلات الموجودة على متن السفينة في جميع الأوقات ، تم اضافة الطائرة Yak-44E AWACS الى الجناح الجوي للمشروع 1143.4 على أن يتم تخزينها على السطح العلوي. تم تنفيذ تطوير Yak-44E بواسطة مكتب OKB Yakovlev منذ عام 1979.على أساس هذه الطائرة ، تم التخطيط لإنشاء متغيرات أخرى ، بما في ذلك إصدار ASW.

في نوفمبر 1979 ، أعد OKB A. S. Yakovlev عرضًا تقنيًا لطائرة AWACS Yak-44E تعمل من المطارات الأرضية وحاملات الطائرات (الإقلاع من ski-jump والهبوط بمساعدة خطاف الذيل). تم النظر في تكوينين لتركيب الرادار:

1- "Torch" رادار مثبتة في الرادوم في مقدمة وذيل جسم الطائرة

2- رادار المراقبة E-700 على جسم الطائرة ضكم رادوم دوار.

Yak-44E مع الرادار E-700.

في مارس 1980 ، عقد OKB اجتماعا مع نائب رئيس مجلس وزراء الاتحاد السوفياتي. مع القائد الأعلى للبحرية السوفيتية الأدميرال جورشكوف ؛ القائد العام للقوات الجوية السوفيتية الجنرال س. كازاكوفا وزير صناعة الطيران ووزير صناعة الراديو P. S. Pleshakov. في ذلك الاجتماع ، تمت مناقشة الاقتراح الفني لـ OKB ، وتمت الموافقة على خيار الطائرة المجهزة برادار Torch.

في البداية ، تضمنت الطائرة Yak-44E زوجا من المحركات التوربينية تحت الجناح للطيران وأربعة محركات نفاثة للرفع. تم استخدام محركات الرفع فقط أثناء الإقلاع والهبوط لتقليل الحد الأدنى لسرعة الإقلاع والهبوط بين الطائرة وسطح السفينة.

كان الطول المقدر لإقلاع الطائرة Yak-44E من ski-jump يترواح بين 150 إلى 200 متر ، وقدرت سرعة الرحلة بـ 450 كم / ساعة ومدة الدورية حوالي 5 ساعات. يقوم الرادار بالكشف عن طائرات العدو على مسافة 150-200 كم من حاملة الطائرات ويوجه المقاتلات الحليفة مباشرة نحوهم. كان مدى الكشف عن الأهداف السطحية أكثر من 300 كم. تكون الطاقم من ثلاثة اشخاص.

ومع ذلك ، فإن تركيب أربعة محركات رفع في جسم الطائرة Yak-44E والحاجة المهمة لتوفير الوقود المناسب للمحركات الستة أعاقت توزيع أنظمة الرادار على الطائرة. ظهرت العديد من المشاكل في تطوير رادار «Torch» وتركيبه المعقد في المساحة الصغيرة المتاحة ، مما أدى إلى العديد من التأخيرات ، ثم في نهاية مارس 1983 ، توقف تطوير طائرة Yak-44E ككل.

في نفس الفترة ، في عام 1982 ، طورت شركة OKB Antonov طائرة AN-71 AWACS للقوات الجوية السوفيتية ، حيث استخدمت طائرات النقل التكتيكية العسكرية An-72 كمنصة. تم اقتراح استخدام هذه الطائرة ، تحت اسم An-75 ، لتشغيلها من حاملات الطائرات ، ولكن سرعان ما تم استبعاد ذلك بسبب حقيقة أنه كان لا بد من مواجهة إعادة تصميم عميق للطائرة.

واصل OKB Yakovlev العمل على Yak-44E المعاد تصميمها حيث تمت إزالة محركات الرفع الأربعة كان من المقرر أن يتم تشغيل الطائرة Yak-44E الجديد بواسطة محركات D-27 propfans (TVVD) (تُستخدم هذه المحركات حاليًا لتشغيل طائرة النقل العسكرية الروسية الأوكرانية من طراز أنتونوف An-70) ، والتي يمر تدفقها الجوي فوق الجنيح ، مما يحسن الأداء. تم تجهيز هذا الإصدار الجديد من Yak-44E بالرادار E-700 RTK ، الموجود في قرص دوار موجود على جسم الطائرة ، كما هو الحال في Grumman E-2C "Hawkeye" العاملة للبحرية الأمريكية.

نتيجة لبعض التغييرات التي تم إجراؤها للإقلاع من ski-jump ، كانت Yak-44E ذات أبعاد أكبر إلى حد ما من طائرة بنفس معدلات الفعالية ، ولكنها مصممة للإقلاع من المنجنيق. ومع ذلك ، فقد كانت مناسبة تمامًا لسطح طيران السفينة وحظيرة الطائرات ولم تتطلب انخفاضًا كبيرًا (من حيث فعالية المجموعة الجوية البحرية بأكملها) في عدد المقاتلات.

من ناحية أخرى ، من الضروري التعرف على صفات القفز على ski-jump كجهاز إطلاق ، كان يتمتع بموثوقية عالية نسبيًا ، لا سيما في البحار حيث يعمل الأسطول الشمالي للبحرية السوفيتية.

في ديسمبر 1985 ، تم إطلاق TAKR "105" (المسمى "Tbilisi" ، وبعد ذلك ، في عام 1990 ، أعيدت تسميته "Admiral Kuznetsov") ، وبدأ بناء السفينة الثانية من نفس المشروع ، 106 (TAKR "Riga" ، أعيدت تسميته "Varyag" في عام 1990). كان من المفترض أن تحمل حاملات الطائرات 3-4 طائرات من طراز Yak-44E.

في 25 نوفمبر 1988 ، كان مشروع TAKR 1143.7 ، أول حاملة طائرات تعمل بالطاقة النووية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (المعينة "107" ، والتي سميت لاحقًا "أوليانوفسك) ، مزودة بski-jump ومنجنيق لإقلاع الطائرات وضعها.

كان من المقرر ان تحمل الحاملة "أوليانوفسك" أكبر عدد من الطائرات على متنها ، بما في ذلك 6 طائرات Yak-44E.

موديل TARK 107 أوليانوفسك يمكن رؤية الطائرات Su-33 و Yak-44 على سطح السفينة كما يظهر على سطح الطائرة أحد طائرات Yak-44 تستعد لإنطلاق باستخدام المنجنيق و الطائرة الاخرى متوقفة بين Su-33 مع طي جناحيه.

يتبع.​

 

[Snt]

في سبتمبر 1988 ، تم إعداد المشروع المتقدم للإصدار الجديد من Yak-44E. نتيجة لمراجعته في يناير 1989 ، تبنت اللجنة المركزية للحزب الشيوعي السوفيتي ومجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية قرارًا بشأن تطوير وتشغيل الطائرة متعددة الأغراض Yak-44E المجهزة بالرادار E-700 RTK ، و محركان توربيني TVVD D -27 (بقوة إقلاع 14000 حصان) وتطوير إصدارات أخرى أرضية و أخرى تعمل انطلاقا من حاملة الطائرات بناءً على هذه الطائرة. تم تكليف شركة Tachkent V. P. Chkalov (TAPOiCH) ببناء النموذج الأولي Yak-44E وإنتاجه التسلسلي. تم التخطيط لتسليم Yak-44E إلى البحرية ، ثم إلى القوات الجوية السوفيتية.

منذ يونيو 1989 ، بدأت OKB Yakovlev العمل في تصميم وبناء نماذج أولية Yak-44E. تم بناء نموذج تصميم هندسي بالحجم الكامل للطائرة ونموذج مقياس 1: 5 للمسوحات الراديوية.

لاختبار الطيران لمحرك TVVD D-27 (ستصبح Yak-44E أول طائرة في العالم تستخدم هذا النوع من المحركات) ، تم استخدام النموذج Yak-42LL كمختبر طيران. من عام 1988 إلى عام 1991 ، أجريت دراسات للديناميكا الهوائية لسطح السفينة Yak-44E AWACS والسلامة أثناء الإقلاع باستخدام الية مساعدة للانطلاق و الهبوط باستخدام خطاف الايقاف في TsAGI.

أجرت LII بنجاح ، في مرافق ساحة الاختبار في مدينة ساكي ، تجربة فريدة من نوعها في إدارة مناورات ما قبل الهبوط والهبوط الفعلي لمجموعة من ثلاث طائرات. - اثنان من طراز MiG-29 و طائرة AN-24. (محاكاة Yak-44E) - إجراء مناورات الاقتراب بمعدل محدد لاستعادة جميع الطائرات الثلاث على التوالي.

نظرًا لخصائصها التقنية الرئيسية ، فقد كانت منصة متفوقة بشكل كبير على الإصدار الأحدث من طائرات E-2C “Hawkeye” ، وهي طائرة أواكس تتطلب منجنيقًا للإقلاع. في نفس العام ، بدأ بناء أول نموذج أولي للرحلة. تم بناء قمرة القيادة والجزء المركزي من جسم الطائرة في المصنع التجريبي OKB ، وتم بناء قبة الرادار بالاشتراك مع Ulyanovsk Aircraft Production Association ، والجناح في Ulan-Ude.

أحد النماذج الأخرى المستخدمة في اختبارات نفق الرياح.

المحاكمات على الأدميرال كوزنتسوف

في الوقت نفسه ، طلبت اللجنة المسؤولة عن Yak-44E من OKB Yakovlev والمكاتب الأخرى (Kamov و MiG و Sukhoi) تعاونهم لتقييم إمكانية نقل طائراتهم إلى سطح الطيران وحظيرة « الأدميرال كوزنتسوف "لتقييم ظروف الإقامة وخدمات الصيانة للسفينة. لهذا الغرض ، يتم استخدام نموذج مبسط لوزن الطائرة وأبعادها بشكل عام. تم تقييم نماذج بالحجم الطبيعي للطائرات Yak-141 و MiG-29K و Su-27K على متن السفينة خلال عام 1987. لتسريع العمل على Yak-44E ، تقرر استخدام تصميم وهندسة نموذج بالحجم الطبيعي للطائرة المجهزة بـ أجنحة قابلة للطي ومعدات الهبوط والوزن والحجم المتوقعين.

في أغسطس أكمل ياكوفليف نموذج بالحجم الطبيعي. ثم تم تفكيكها وتحميلها على بارجة ونقلها عبر الممرات المائية في البحر الأسود حيث صعدت على متن حاملة الطائرات كوزنتسوف ، والتي كانت قيد الاختبار في منطقة سيفاستوبول.

بحلول هذا الوقت ، كان الحاملة "الأدميرال كوزنتسوف" قد اجتازت بالفعل مرحلة التجارب وتم ادخالها الخدمة في الأسطول الشمالي ، استعدادًا للانتقال إلى Severomorsk والعمل على المهام الحالية. في الوقت نفسه ، في سبتمبر 1987 ، تم التخطيط لإجراء اختبارات الحالة على Kuznetsov للطائرات Su-27K و MiG-29K و Ka-31 ، والتي أكملت بالفعل مرحلة الاختبارات الأرضية..

وبالتالي ، تم إجراء تقييم الخصائص التشغيلية لـ Yak-44E في فترة زمنية قصيرة خلال النصف الأول من شهر سبتمبر. خلال هذه الاختبارات ، تم تقييم سحب ورسو الطائرة على سطح الطائرة والهناغر ، وسير الطائرات عبر سطح الطائرة باتجاه المصعد ، والنزول إلى الحظيرة عن طريق المصعد ، و سحب الطائرة خارج المصعد والعبور. ويتم فحصها في الحظيرة ، و في المكان المخصص للحظيرة والواجهة بين الطائرة ومواقع الصيانة الفنية في الحظيرة وعلى سطح الطيران.

بعد الانتهاء من جميع الأعمال المتعلقة بحاملة الطائرات ، تم استبدال الفريق المكون من أفراد من OKB Yakovlev و PKB Neva ومصنع "Universal" وحوض بناء السفن في البحر الأسود ، بالإضافة إلى ممثلين عن القوات الجوية والبحرية ، من قبل OKB Sukhoi و Mikoyan و Kamov. قام نموذج Mockup Yak-44E برحلة العودة إلى موسكو وتم تجميعه وتركيبه في ورشة تجميع Yakovlev.

النموذج الهندسي Yak-44E في كوزنتسوف.

بحلول خريف عام 1991 ، تم الانتهاء بنجاح من مشروع البديل الأرضي من Yak-44E مع أداء محسن ورادار.

في نفس الوقت تقريبًا الذي تم فيه العمل على النموذج الأولي Yak-44E ، بدأ تطوير البديل المضاد للغواصات. كان الهدف من إصدار ASW هو تزويد أسطول الاتحاد السوفيتي بوسائل الدفاع الفعال ضد غواصات الناتو متعددة الأدوار ، والمسلحة بصواريخ مضادة للسفن وطوربيدات وصواريخ كروز «توماهوك».

ومع ذلك ، بعد انهيار الاتحاد السوفياتي ، بسبب التخفيضات في تمويل البرامج العسكرية ، تباطأ العمل على Yak-44E ، وفي عام 1992 ، بعد إلغاء بناء «أوليانوفسك» تم تعليق الأعمال في مرحلة بناء النماذج الأولية لاختبارات الطيران.

كان المصممون الرئيسيون لـ Yak-44E AWACS ، في أوقات مختلفة هم ، A. S. Yakovlev ، و A. A. Levinsky ، و S. A. Yakovlev ، و A.N. دوندوكوف. منذ يناير 1991 كان رئيس المشروع هو كبير مصممي Yakolev ، V. A. Mitkin.

نهاية مشروع Yak-44E

تم تصميم Yak-44E بواسطة OKB الذي ركز على تصميم الطائرات وتطويرها لمدة 60 عامًا. تم تطوير ستة متغيرات ، بما في ذلك واحد لمراقبة الحدود الجوية والبرية لروسيا. استمر العمل المسجل رسميًا على Yak-44E من قبل OKB Yakolev حتى عام 1994 ، وكان الشيء الوحيد الذي حال دون مواصلة تطوير Yak-44 هو نقص التمويل.

في سبتمبر 1995 ، قبل معرض MAKS 95 ، أبلغت العديد من وسائل الإعلام عن العرض العام لأحدث تطورات الطيران في روسيا ، بما في ذلك Yak-44E. ومع ذلك ، فإن وزارة الدفاع الروسية ، كما كتبت الصحافة ، اعتبرت تقديم طائرة ذات إمكانات فريدة سابق لأوانه بشكل واضح. بدت لهم إمكانية تصديرها بسبب التكلفة العالية لاستثمارات البحث والتطوير بالنسبة لهم في ذلك الوقت قابلة للنقاش تمامًا.

تجدر الإشارة إلى أنه امكن حل جزء من مشكلة طائرة الإنذار المبكر المحمولة على متن حاملة (وبعد ذلك اضطرت البحرية إلى ذلك) عن طريق استخدام طائرة الهليكوبتر Ka-252RLD (Ka-31) و المروحية القتالية Kamov Ka-252TB (Ka-29). ومع ذلك ، فقد كانت قدراتها محدودة للغاية. لا يمكن مقارنة خصائص الرادار الخاص بها في نطاق الكشف وعدد أهداف التتبع بخصائص رادار الطائرة Yak-44E والأداء الفني للطائرة المروحية.

من المعروف أنه لا يمكن تحقيق الاستخدام الفعالي للمقاتلات العاملة على حاملة الطائرات إلا إذا تم حملت الناقلة طائرة أواكس على متنها. لسوء الحظ ، في عام 1992 ، اتخذت وزارة الدفاع الروسية قرارًا قصير النظر بإلغاء التمويل لتطوير Yak-44E. لم تتم مراجعة هذا القرار على الرغم من حقيقة أن «الأدميرال كوزنتسوف» لا تزال في الخدمة ، ومن المقرر على ما يبدو بناء حاملات طائرات ثقيلة جديدة ، ربما تعمل بالطاقة النووية.

على الرغم من مرور أكثر من 15 عامًا على توقف العمل على Yak-44E ، إلا أنها لم تفقد أهميتها وهي طائرة الأواكس الوحيدة في العالم القادرة على العمل بفاعلية من حاملات الطائرات المجهزة بمنصة اطلاق ski-jump.

مقارنة الحجم بين Northrop-Grumman E-2C Hawkeye و Yakolev Yak-44E و Antonov An-71/75.

الوصف الفني والخصائص الرئيسية

تعد طائرة Yak-44E AWACS أداة أساسية لجمع البيانات والاستخبارات لحاملة الطائرات وهي عبارة عن مركز رادار عن بُعد مدمج مع قدرة قيادة وتحكم محمولة جواً. توفر Yak-44E سيطرة كاملة على الجو والأرض والفضاء البحري المحيط ، و تحذر القوات الصديقة من أعمال العدو وتوجه الطائرات الصديقة لاكتشاف أهدافها في الجو وعلى الأرض وفي البحر.

المحركات :

تتكون المحركات من محركين توربينيين من نوع TVVD D-27 ، تم تطويرهما من قبل مكتب التصميم "Progress". خصائص المحركات ليس لها نظير في محركات الطيران العالمية. هناك عنصران رئيسيان يحددان المستوى العالي من التكنولوجيا لمحرك TVVD ، مروحة Propfan وعلبة التروس ، اللتين تم إنتاجهما في روسيا بواسطة KBM Stupinsky و MPP "Salyut" في موسكو.

تم تجهيز Propfan بمراوح تفوق سرعة الصوت عالية السرعة تدور بشكل متعاكس ، مزودة بشفرات كبيرة. الميزة الرئيسية لهذا التكوين هي الكفاءة العالية في الطيران بسرعات عالية التردد مقارنة بالمراوح التقليدية بسرعات طيران متوسطة.

بُذلت محاولات لإنشاء مراوح تفوق سرعة الصوت منذ نهاية الأربعينيات ، لكنها واجهت استحالة صنع شفرات على شكل سيف scimitar propeller وفقًا لمتطلبات الصلابة المطلوبة. لم يتم حل هذه المشكلة إلا في السبعينيات والثمانينيات ، مع ظهور المواد المركبة ، وبدأ عدد من شركات تصميم المروحة والمحركات الرائدة في العالم في تطوير مروحة جديدة أسرع من الصوت ، في مفهوم مشابه لـ TVVD. ومع ذلك ، فقط مكتب KBM Stupinsky (SKBM) تمكنوا من تنفيذ هذا العمل و بشكل متألق جدا.

رسم تخطيطي للمحرك Progress TVVD D-27.

كان اختيار مثل هذا المحرك لـ Yak-44E يرجع إلى حقيقة أنه عند سرعة الانطلاق العالية دون سرعة الصوت ، فإنه يتمتع بأداء أفضل بكثير من الشاحن التوربيني الحديث. بالإضافة إلى ذلك ، مثل المحركات التوربينية ، يوفر هذا النوع من المحركات خصائص جر أفضل ونسبة دفع أفضل إلى الوزن عند الإقلاع ، وهو ما يكفي للإقلاع من منصة انطلاق الحاملة "Admiral Kuznetsov" ، فضلاً عن رفع أكبر بفضل تدفق الهواء وتسارع الهواء على سطح الجناح. هذه الصفات مهمة أيضًا لأنه كان من المفترض أن طائرة Yak-44E ستستخدم لإنشاء عائلة كاملة من الطائرات قادرة على العمل من حاملات الطائرات ومن المطارات الأرضية ، مع سرعات إبحار مختلفة مثالية. يتمتع محرك TVVD D-27 بمزايا لا جدال فيها مقارنة بالمراوح التوربينية والمحركات التوربينية السابقة.

تم إجراء الاختبارات الأولى لمحرك D-27 في عام 1988 ، وفي عام 1990 خضع لسلسلة من الدراسات واختبارات الطيران في مختبر الطيران IL-76LL. لدراسة وحل بعض المشكلات التي نشأت مع تصميم الطائرات المجهزة بمحرك TVVD (الأحمال الصوتية والاهتزاز ومستوى الضوضاء و التشويش في محطات عمل طاقم الطائرة وأنظمة تشغيل الطائرة وما شابه ذلك ) ، تم إنشاء مختبر الطيران Yak -42LL ، استنادًا إلى الطائرة التجارية Yak-42 رقم 525 ، والمجهزة بمحرك جانبي TVVD D-236 ، وهو محرك تجريبي TVVD مماثل لـ D-27 ولكن بأبعاد أصغر.

كان هذا العمل مهمًا أيضًا لتصميم وتطوير طائرة النقل التجاري Yakovlev Yak-46 ، المجهزة بمروحتين D-27.

Yak-42LL.

كان لمحرك TVVD D-236 مروحتان من نوع SV-36 بقطر 4.2 مترًا ذات مراوح متعاكسة (على غرار مراوح المروحة SV-27 ، ولكن قطرها أصغر). كان عدد الشفرات 8 على المروحة الأمامية و 6 على المروحة الخلفية. كانت قوة إقلاع المحرك TVVD D-236 تبلغ حوالي 12000 حصان ، أي ما يعادل سحب 10.5 إلى 11 طنًا

تم تثبيت TVVD على حامل خاص على الجانب الأيمن لطائرة Yak-42LL بدلاً من أحد محركات D-36 الثلاثة. نظرًا لأن قوة دفع الإقلاع لمحرك D-36 كانت أقل من محرك D-236 كان نظام رحلة TVVD محدودًا في ظروف الإقلاع ، كانت قوته مكافئة ل9450 حصانًا ، وكانت البروبفان 8600 حصان.

بدأ تطوير Yak-42LL في عام 1987 ، وبحلول نهاية ذلك العام ، تم إصدار جميع وثائق التصميم. بدأت الاختبارات الأرضية للطائرة (تشغيل محرك D-236 ، وقياس الاهتزازات والخصائص الصوتية) في عام 1990 أجريت أول رحلة في 15 مارس 1991. في يونيو من ذلك العام ، تم عرض Yak-42LL في معرض لو بورجيه الجوي.

تم تصميم المروحة SV-27 وتصنيعها بواسطة SKBM (حاليًا "Aero Fuerza Development and Production Company" SA) و هي من النوع المحوري المعاكس الدوران ، مع ثمانية وستة شفرات في كل اتجاه دوران ، يتم التحكم فيها وتنشيطها تلقائيًا بواسطة النظام الكهربائي. الشفرات مصنوعة من مواد مركبة.

تم تركيب محرك Progress TVVD D-27 على أنتونوف An-70.

يتبع.​

 

[Snt]

الخصائص التقنية لـ YAK-44E

الخصائص الهندسية

الطول: 20.5 م

باع الجناح: 25.7 م

الإرتفاع: 5.8 م

أبعاد الجناح المطوي مع خفض قبة الرادار: 20.5 × 12.5 × 5.7 م

مساحة الجناح: 88 م 2

قطر جسم الطائرة: 2.7 م

قطر الرادار: 7.3 م

الطاقم: طياران وأربعة مشغلين للرادار

تظهر الصورة التوزيع الداخلي لمعدات إلكترونيات الطيران وموقع المشغلين في المقصورة الرئيسية.


المحركات :

اثنان من محركات Progress TVVD D-27 Propfan

الوزن بدون مروحة: 1650 كجم

قطر المروحة: 4.5 متر

عدد ريش المروحة: 8 +6

طول المحرك: 4198 ملم

المروحة CB-27

يوفر تدفق الهواء الذي تنفخه المروحة فوق الجناح معامل رفع فريدًا يسمح للطائرة بالإقلاع والهبوط على مدارج قصيرة (1000 متر). المروحة ليس لها نظائر في العالم وتوفر ما يصل إلى 30٪ من الوقود مقارنة بالمروحة التوربينية.

المروحة تشبه السيف مصنوعة من شفرات بوليمر مركب متقدمة ومجهزة بحماية إزالة الجليد . يسمح التصميم بالتركيب السريع للشفرات الاحتياطية مباشرة في منطقة التشغيل. توفر وحدة التحكم الهيدروليكية PCB-27 ، جنبًا إلى جنب مع وحدة التحكم الإلكترونية ، التحكم في درجة حرارة المروحة ، وإعادة التعديل والصيانة التلقائية لتردد الدوران المحدد عن طريق قناة إلكترونية بدقة ± 0.5٪ وقناة ميكانيكية هيدروميكانيكية للطوارئ بنسبة ± 0.2٪.

سرعة الدوران القصوى: 1200 دورة في الدقيقة.

القوة عند الإقلاع: 13400 حصان

وزن المروحة: 1100 كجم.

قوة الدفع للإقلاع: 1.2150 كجم.

تدفق الهواء: 27.4 كجم / ثانية.

الاوزان :

الوزن الأقصى للإقلاع: 40000 كجم.

وزن الوقود: 10500 كجم.

الحمولة النوعية على الجناح: 455 كجم / م 2​

 

[Snt]

الاداء :

السرعة القصوى: 740 كلم / س

سرعة الهبوط: 185 كم / ساعة

سقف العملي: 13000 م

سرعة الدورية: من 500 إلى 650 كم / ساعة

ارتفاع الدورية: من 3000 إلى 11000 م

طول المدرج: <1350 م

مدة الدوريات في منطقة ارتفاع من 0.2 الى 11 كم ومسافة 300 كم: 3.6 الى 6.5 ساعات.

رادار E-700

متوسط قدرة الإشعاع: 5 كيلو واط

نطاق الكشف:

الأهداف الجوية بمقطع عرضي 3 م²: 250 كم.

يمكن للطائرة كشف الصاروخ كروز ALCM AGM-86 من مسافة 220 كم.

يمكن للطائرة كشف الصاروخ AGM-84 "Harpoon" المضاد للسفن من مسافة: 165 كم.

مدى الارتفاعات لاكتشاف وتتبع الأهداف الجوية: من 5 إلى 30000 متر.

مدى سرعة الكشف عن الهدف الجوي: 40 إلى 3500 كم / ساعة

عدد الأهداف التي يتم تتبعها في وقت واحد: 150 من أصل 1500 في الخلفية.

عدد المقاتلات الخاضعة للسيطرة والقيادة: 40

عدد أماكن العمل للمشغلين: 4

مقارنة الحجم بين E-2C و Yak-44 و An-71K​

 

[الادغال الاسمنتية]

موضوع دسم جداً واحترافي وجهد واضح، شكراً لك على الموضوع الاكثر من رائع

 

[BIG BOSS V]

أشكرك أخي العزيز على هذا الموضوع المُفصل و الرائع و هناك نقطة أود طرحها

لا أعلم من سرق التصميم من الأخر هل هم السوفيت أم الأمريكان

طائرة الياك _44 و طائرة إي 2سي
من جهة
و طائرة تايفون أم 45 و طائرة الفايكينج