الطائرات الطفيلية و حاملات الطائرات الجوية

Snt

التحالف بيتنا
خبراء المنتدى
إنضم
16/4/19
المشاركات
584
التفاعلات
3,838
الطائرات الطفيلية و حاملات الطائرات الجوية.

image.png


كانت فكرة استخدام طائرة لإطلاق طائرة أخرى موجودة منذ الحرب العالمية الأولى على الأقل. أصبحت مثل هذه الطائرات شيئًا عادي بشكل خاص مع إطلاق الطائرات التجريبية مثل Bell X-1 و الطائرات بدون طيار من منصات الطائرات الحاملة. ومع ذلك ، فإن فكرة الإطلاق الفعلي للطائرة ثم استردادها في الجو في الواقع لم يسبق لأحد أن فعلها حقًا.

مشاهدة المرفق 402281

في هذا الموضوع سنقدم لمحة تاريخية حول الطائرة الطفيلية فمتابعة شيقة للجميع.

أكرون وماكون

f9c-2_sparrowhawk_approaching_for_landing_on_airship_macon_zrs_5.jpg


من المحتمل جدًا أن تعود فكرة وجود طائرة تحمل طائرة أخرى إلى بداية رحلات الطيران التي تعمل بالطاقة فقد حدثت أولى التجارب الجادة مع هذا المفهوم في نهاية الحرب العالمية الأولى. في عام 1918 ، حمل المنطاد البريطاني (المنطاد الصلب) R23r سلسلة من مقاتلات Sopwith Camel في الهواء وأطلقها في الهواء ، على الرغم من عدم استعادتها بواسطة المنطاد.

يبدو أن أول عملية إطلاق للطائرة واستعادتها في الجو قد تم بواسطة المنطاد TC-3 تابع للجيش الأمريكي (منطاد غير صلب) في 15 كانون الأول / ديسمبر 1924 ، مع قيام طائرة ذات سطحين من طراز Sperry Messenger بأداء طلعة جوية انطلاقا من خطاف مثبت إلى المنطاد.

قام المنطاد البريطاني R33 بعملية استعادة جوية أولًا لطائرة من طراز DH 53 Hummingbird في عام 1925 ثم مقاتلات Gloster Grebe في عام 1926. ومع ذلك ، كانت أشهر حاملات الطائرات المقاتلة الطفيلية قبل الحرب هي مناطيد البحرية الأمريكية أكرون وماكون.

NH43901-enhanced.jpg

منطاد البحرية الامريكية وماكون.

منذ منتصف العشرينيات من القرن الماضي ، كانت البحرية الأمريكية تعمل على الجيل الجديد من المناطيد وقررت أن المناطيد الجديدة ستكون لها قدرة على حمل و اطلاق الطائرات الطفيلية. تم تقييم و اختبار نظام الإطلاق والاسترداد على منطاد لوس انجليس و هو منطاد من صنع ألماني ، في عام 1929 ، على الرغم من أن المنطاد لوس أنجلوس لم يكن لديه أي وسيلة لتخزين الطائرات بعد استعادتها.

Uss_los_angeles_airship_over_Manhattan.jpg

المنطاد لوس انجلس.

صُمم المنطاد الجديد ZRS-4 / AKRON ، التي تم ادخاله الخدمة في 8 أغسطس 1931 ، ليكون حاملة طائرات طفيليّة. كان المنطاد AKRON آلة ضخمة يبلغ طولها 239 مترًا (785 قدمًا) ، وهو أقصر قليلاً من الزيبلين هيندنبورغ الألماني العظيم. كان اكرون مدعومًا بثمانية محركات ، مثبتة داخل هيكل المنطاد لتشغيل المراوح من خلال عمود إدارة ، وكان به حظيرة داخلية لما يصل إلى خمس طائرات طفيليات. كان طول الحظيرة حوالي 22.9 مترًا وعرضها 18.3 مترًا وارتفاعها 4.9 (75 × 60 × 16 قدمًا) وكان لها فتحة على شكل نقطة إنطلاق في المقدمة ، والتي من خلالها يمكن لنظام الأرجوحة القابل للتمديد إطلاق الطائرات واستعادتها.

Screen-Shot-2021-02-11-at-18.57.34.png


0ad1685fac054a2634912415f91c3531--steampunk-airship-dieselpunk.jpg


كانت طائرات التدريب من طراز Fleet N2Y-1 و المقاتلات Curtiss F9C-2 Sparrowhawk وكلاهما عبارة عن طائرات ذات سطحين مزودة بـ "خطاف" ثابت على الجناح العلوي لتعليقها بأرجوحة المنطاد AKRON. كانت طائرت التدريب N2Y-1 عبارة عن تعديلات على الطائرة الام ، بينما كانت الطائرات F9C-2 عبارة عن بناء جديد ، مشتق من المقاتلة F9C-1 التي تعمل من حاملات الطائرات. تميزت F9C-2 ببعض التحسينات بالمقارنة بF9C-1 ، مثل محرك أكثر قوة و نظام هبوط أفضل ، بالإضافة إلى جناح علوي معدّل لمنح الطيار مجال رؤية أفضل لتسهيل عملية الرسو مع الأرجوحة. تم إضافة دفة أكبر في وقت لاحق بعد أن وجدت مشكلة اضطراب اثناء عملية الإرساء ؛ تم إجراء تجارب أيضًا مع Sparrowhawks التي تم إزالة معدات الهبوط الخاصة بها ، حيث تتمتع هذه الطائرة بالقدرة على حمل خزان وقود خارجي بسعة 114 لترًا (30 جالونًا أمريكيًا).

في ليلة 3 أبريل 1933 ، سقط المنطاد AKRON في المحيط الأطلسي اثناء عاصفة قبالة سواحل نيوجيرسي ، وفقد معظم الطاقم. ومع ذلك ، فقد تم تعميد السفينة الشقيقة ZRS-5 MACON و ادخالها الخدمة في 11 مارس 1933 لتستمرت بذلك تجارب طائرات الطفيليات التابعة للبحرية.
كان أساس مخطط الطفيليات هو أن المنطاد سيطلق طائرات استطلاع للابتعاد عن "السفينة الأم"، لكن الطائرة N2Y-1 كان مفيدة فقط كطائرة خدمات وكانت الطائرة F9C-2 طائرة مقاتلة. تم الحصول على طائرات Waco ZJW-1 الأكثر حداثة لتحل محل N2Y-1 الأقدم ، وكانت أعمال التصميم جارية لتطوير طائرة استطلاع حديثة ذات سطح واحد .لم يفلح الامر حيث فقد المنطاد ماكون بدوره قبالة سواحل كاليفورنيا في 12 فبراير 1935.

0303648.jpg

الطائرة Waco ZJW-1.

781px-F9C_Sparrowhawk.jpg

الطائرة F9C-2.

لم تصنع البحرية مطلقًا منطادًا آخر ، ولم تطير طائرة الاستطلاع أحادية السطح مطلقًا. تم إيقاف عدد من طائرات Sparrowhawks عندما سقط المنطاد MACON و يتم عرض احد تلك الطائرات الآن في متحف سميثسونيان. واصلت البحرية التخطيط لفكرة حاملة الطائرات الطائرة ، مع مقترحات تشمل منطادًا وحشيًا بطول 274 مترًا (900 قدمًا) من شأنه أن يحمل من تسعة إلى اثنتي عشرة طائرة مطوية تحت بدنه ، بدلاً من نقلها في حظيرة داخلية. لم يحدث ذلك الامر او المخطط.

استخدمت البحرية على نطاق واسع المناطيد خلال الحرب العالمية الثانية في الدوريات الساحلية ، لكن مشهد المناطيد وهي تذهب بعيدًا عبر المحيطات لإطلاق القاذفات والمقاتلات في الغارات ظل حبيس صفحات المجلات العلمية.

يتبع.
 
مشروع VAKHMISTROV'S ZVENO

Tupolev-TB-3-bomber-artwork.jpg


أجرى مهندس طيران سوفيتي يُدعى فلاديمير سيرجيفيتش فاخميستروف العمل الأساسي المتعلق باستخدام طائرة ثابتة الجناحين كحاملة طائرات طيران في فترة ما قبل الحرب ، والذي كان يعمل في الأصل مع معهد البحث العلمي التابع لسلاح الجو الأحمر (NII VVS اختصاره الروسي). عمل على تشكيلات مختلفة لقاذفات تحمل طائرات مقاتلة في إطار مشروع "زفينو".

في ربيع عام 1931 ، اقترح فاخميستروف أن القاذفات قد تحمل مقاتلات معها. لم تكن هذه هي المرة الأولى التي يتم فيها اقتراح مثل هذه الطائرة "المركبة" ، وفي الواقع أطلقت طائرة لأول مرة طائرة أخرى في عام 1916. كانت فكرة فاخميستروف تنقيحًا طفيفًا لهذا المفهوم الأساسي حيث يتم الابقاء على المقاتلات الطفيليات في حالة تشغيل طول طول الرحلة حيث يتم تزويدها بالوقود من الحاملة القاذفة سيسمح هذا الامر بالاحتفاظ بالمراوح في حالة دوران لن تحمل منصة النقل اي القاذفة اي حمولة قنبلة ، وبدلاً من ذلك كانت مخصصة لتوفير الوقود للمقاتلات. بمجرد وصولهم إلى منطقة القتال ، سيتم إطلاق المقاتلات لحماية القاذفات ثم العودة بنفس الحماية الخاصة. في البداية ، لم يتصور فاخميستروف طريقة لاستعادة المقاتلات في الجو ، لذلك كان مفهومه أقل قليلاً من كونه حاملة طائرات طائرة حقيقية.

أعجبت السلطات باقتراح فاخميستروف وسمحت له بتشكيل فريق تطوير تحت مظلة المعهد المركزي لأبحاث الديناميكا الهوائية والديناميكا المائية ("TsAGI" في اختصاره الروسي). كان فاخميستروف قد وضح معظم التفاصيل قبل المضي قدمًا في اقتراحه ، ولذا كانت أول "طائرة مركبة من طراز Zveno" جاهزة للطيران بحلول الخريف. استند النموذج "Zveno-1" على القاذفة Tupolev TB-1 ثنائية المحرك لتستخدم كمنصة حاملة ، مع وجود مقاتلة Tupolev I-4 فوق كل جناح على مجموعات دعامة تُعرف باسم "العناكب spiders". ثبت أن تحميل المقاتلات من طراز I-4 يمثل مشكلة بعض الشيء بسبب عدم توفر الرافعات للمهمة لذلك تم تجميع سلالم خشبية لتسهيل المهمة. جرت المحاكمة الأولية في 3 ديسمبر 1931 ؛ سارت الرحلة بشكل أقل سلاسة وشهدت بعض التعقيدات المخيفة ، لكن النتيجة كانت لا تزال ناجحة.

Zveno-1.jpg


تم بناء خمسة مركبات من طراز "Zveno-1a" باستخدام المقاتلات Polikarpov I-5 ذات السطحين الجديدة بدلاً من Tupolev I-4. كانت هذه الطائرات مخصصة للتدريب بشكل اساسي، والهدف هو إنشاء مجموعة طائرات مع منصة نقل متكونة من القاذفة Tupolev TB-3 - وهي في الأساس القاذفة TB-1 و لكن مدعومة بأربعة محركات - قادرة على حمل خمسة مقاتلات ،اثنان فوق الأجنحة ، اثنان تحت الأجنحة ، و واحدة وعلى جسم الطائرة.

Zveno_31B.jpg


ومع ذلك ، فإن مجموعة TB-3 الأولية ، "Zveno-2" ، حملت ثلاثة مقاتلات من طراز I-5 فقط ، مع الاستغناء عن الطائرات السفلية لأن الأمر يتطلب مزيدًا من التطوير لمعرفة كيفية التعامل معها. أجريت تجارب Zveno-2 في عامي 1934 و 1935 ، وأثبتت النتائج أنها قابلة للتطبيق من الناحية الفنية. لم يتم اعتمادها في الخدمة ، حيث ثبت أن نطاق المجموعة -الطائرة الحاملة و طائراتها الصفيلية- غير كافٍ لدعم تشكيلات القاذفات بعيدة المدى. كان التحضير لطلعات Zveno-2 أيضًا مستهلكًا للوقت ؛ كان وضع المقاتلة على جسم الطائرة السفلي للقاذفة أمرًا مزعجًا بشكل خاص ، لذلك غالبًا ما يتم تحميلها وتركها هناك ، ولا يتم إطلاقها في الجو.

أثناء العمل على Zveno-2 ، كان Vakhmistrov يقوم أيضًا بإجراء تجارب باستخدام حاملة اخرى قائمة على القاذفة TB-3 يسمى "Zveno-3" لتجربة النقل تحت الجناح .كانت مشكلة الحمل تحت الأجنحة هي أنه إذا تم حمل المقاتلة على مسافة منخفضة جدًا ، فإن عجلاتها ستصطدم بالأرض عند الإقلاع ، وإذا كان جناحها مرتفعًا فقد يؤدي تدفق الهواء إلى حشر المقاتلة تحت جناح الناقل.

DYCuCjFtydkWuN5OyR5ORIUmHQxC5pFVnRaBYO7Joj64UWM1NmWgoMJ_cDhWo2NEcnot7LQeEVk6qN5JihAgA0x3


تم اقتراح حل يتمثل في أرجوحة من شأنها أن تجعل المقاتلة قريبة من الجناح أثناء الإقلاع ثم انزالها أسفل الجناح اثناء عملية الاطلاق . أدى الاختبار الأول للمخطط في صيف عام 1934 إلى كارثة ، حيث حشرت المقاتلة تحت جناح القاذفة ؛ عند الهبوط ، تمزقت المقاتلة وسقطت ، مما أسفر عن مقتل الطيار أليكسي كوروتكوف. كان هذا هو الحادث القاتل الوحيد في البرنامج ، لكنه كان بمثابة ضربة كبيرة للجهد ، مع تسريح فاخميستروف من الجيش وطرده من TsAGI.

ومع ذلك ، لم يتم إلغاء البرنامج ، حيث بدأ فاخميستروف وفريقه عملهم مرة أخرى في مكتب في مصنع حكومي ، لتطوير الجيل التالي من مركبات "Zveno-5" ، والذي كان من المقرر أن يختبر تقنيات الاستعادة في الهواء. قرر فاخميستروف أن عملية الاستعادة في الجو عزز بشكل كبير فائدة الطائرات الناقلة ، وفي الواقع حصل على براءة اختراع لمفهوم جناح طائر ضخم يمكن أن يعمل كحاملة طائرات حقيقية مع حمولة من عشرة مقاتلات. لم يكن استرداد طائرة أخرى من قبل طائرة أخرى قد تم من قبل. الطيار الأمريكي المتهور لورانس سبيري ، ابن المهندس الشهير إلمر سبيري ، قد جرب ذلك في عام 1923 وفشل. قرر فاخميستروف إعطاء تجربة سبيري فرصة أخرى ، بإرفاق خطاف فوق أنف مقاتلة أحادية السطح من طراز Grigorivich I-Z وأرجوحة مفصلية في بطن قاذفة TB-3 Tupolev. مع هذا التكوين ، قام الطيار فاسيلي ستباتشينوك بأول عملية استرداد لطائرة على متن طائرة أخرى في 23 مارس 1935

zveno-5.jpg

أول عملية استعادة جوية في العالم بين طائرتين ثابتتي الجناحين أثناء الطيران باستخدام المجموعة "Zveno-5" ، التي تتألف من القاذفة TB-3 و المقاتلة Grigorovich I-Z.

واصل فاخميستروف أيضًا العمل على تكوينات Zveno غير القابلة للاسترداد ، وأبرزها "الطائرة الأم لطائرات الدفاع الجوي" ، أو "AMPVO" في اختصارها الروسي. بدلاً من مرافقة القاذفات بعيدة المدى ، تم تصميم AMPVO للدفاع الجوي ، حيث تنقل المقاتلات إلى المناطق التي تحتاج إلى الحماية. حملت AMPVO مقاتلة Polikarpov I-15 ذات السطحين فوق كل جناح ، ومقاتلة Polikarpov I-16 أحادية السطح - في ذلك الوقت كانت أفضل مقاتلة لدى سلاح الجو الأحمر - تحت كل جناح ، ومقاتلة I-Z تحت البطن. تم عرض المجموعة في نوفمبر 1935 وأعجب المراقبون بهذا العمل الفذ ، لكن قلة منهم اعتقدوا أنه أكثر من مجرد وسيلة للتحايل ، والتي من شأنها أن تكون علامة على أشياء قادمة.

AMPVO.jpg


بالتوازي مع هذه التجارب ، تقدم العمل في تصميم مقاتلة طفيلية مخصصة Grigorivich "I-ZW" ، والتي كانت تشبه إلى حد كبير Polikarpov I-16. مثل I-16 ، كانت I-ZW طائرة أحادية السطح وذات جناح منخفض ؛ ومع ذلك ، كان لدى I-ZW اختلافات واضحة ، مثل جناح "النورس المقلوب" وقمرة القيادة في الجهة الخلفية اكثر . كان لدى I-ZW نظام خطاف قابل للسحب أعلى جسم الطائرة الأمامي ولكن الطائرة تفتقر إلى معدات الهبوط سمح عدم وجود معدات الهبوط بالمزيد من التسلح والذخيرة والوقود.

Grigorovich-I-ZW.png


الطائرة I-ZW لم تصل أبدًا إلى مرحلة الطيران عندما تم إخبار الديكتاتور السوفيتي جوزيف ستالين عن مشروع I-ZW في أوائل عام 1937 ، رفض الفكرة ووصفها بأنها "خيال". كانت تلك نهاية I-ZW ، على الرغم من استمرار العمل على مفهوم Zveno ، مما أدى إلى الحاملة Z-7 بلستخدام القاذفة TB-3 القادرة على استعادة طائرات I-16 تحت كل جناح. تم إجراء رحلات تجريبية في عامي 1938 و 1939 ، حيث واجه طيارو الطفيليات في البداية صعوبات في الإرساء في الجو ، مما أدى في بعض الأحيان إلى إتلاف معدات الاستعادة.

كان لدى فاخميستروف ، الذي كان حريصًا دائمًا على الترويج لمفهوم Zveno ، مخططًا آخر متوازيًا ، حيث تم تجهيز طائرات I-16 لحمل قنبلة FAB-250 وزنها 250 كيلوغرامًا (550 رطلاً) تحت كل جناح للعمل في دور " قاذفة انقضاضية سريعة Fast Dive Bomber " مما أدى إلى ظهور الطائرة" I-16SPB ". كان ذلك بمثابة حمولة ضخمة من القنابل لا يمكن للمقاتلة الاقلاع بها ولكن لا داعي للقلق: حيث يمكن حمل اثنتين من طائرات I-16SPB عالياً بواسطة الحاملة القاذفة TB-3 ، واحدة تحت كل جناح ، ثم نقلها إلى منطقة الهدف. لقد كان مفهومًا رائعًا: كان القاذفة TB-3 قديمة جدًا وعاجزة عن اختراق هدف محمي ، ولكن كان بإمكانها تحمل زوج من I-16SPB على مدى أطول بكثير مما يمكن للمقاتلات الوصول اليه بمفردهما لتنفيذ الهجمات. تم تعيين هذا المركب الجديد "Z-SPB"

لم يتم التفكير في عملية الاستعادة في الجو ، حيث سيتم إطلاق المقاتلات بالقرب من الهدف ، وبعد أسقط الحمولة سيكون لديهم مدى كافٍ للعودة إلى القواعد بمفردهما ؛ أقصى نصف قطر تشغيلي للنظام قُدِّر بـ 400 كيلومتر (250 ميل). ومع ذلك ، حتى مع الأخذ في الاعتبار تجربة Zveno السابقة ، فإن تطوير Z-SPB لم يكن تافهاً ، لأن I-16SPB كانت أثقل من أي حمولة طائرة أخرى تحملها Zveno في ذلك الوقت. كان لابد من تعزيز أجنحة I-16SPB للتعامل مع القنابل ، في حين كان لابد من تعزيز نظام تعليق TB-3 أيضًا.

استجابة لاهتمام البحرية السوفياتية، تم إجراء بعض العمل على تعديل I-16 لحمل قنبلة BRAB-500 واحدة خارقة للدروع بوزن 500 كيلوغرام (1100 رطل) على نقطة التعليق في الوسط من المحتمل أن تكون BRAB-500 مفيدة جدًا للهجمات على السفن الحربية المدرعة. لم يصل هذا المخطط إلى مرحلة اختبار الطيران ، ولم تتجاوز فكرة مماثلة لطائرة I-16 تحمل طوربيد على خط الوسط مرحلة اختبار الطيران هي الاخرى دفع فاخميستروف أيضًا أفكارًا عن طائرة TB-3 تحمل أربع طائرات من طراز I-16 ، إما للدفاع الجوي أو لدور الهجوم ، لكن هذا لم يحدث أيضًا.

كانت الرحلة الأولى لـ Z-SPB في يوليو 1937 ، وعلى الرغم من أن التجارب كانت متقطعة ، إلا أنها سارت بشكل جيد بما يكفي للسماح بتبني الخدمة لـ Z-SPB من قبل سلاح الجو الأحمر والذراع الجوي للبحرية الحمراء في أوائل عام 1939. ومع ذلك ، تم اعتبار Z-SPB فكرة يتيمة من قبل سلاح الجو الأحمر ، والتي تخلت أخيرًا عن هذا المفهوم في يونيو 1940 ، مع إلغاء الإنتاج. لحسن الحظ بالنسبة لـفاخميستروف ، كانت البحرية الحمراء أكثر حماسًا حيث تم استخدام من أن عددًا قليلاً فقط من مركبات Z-SPB ، التي تستخدم TB-3 المرهقة إلى حد ما.

بعد الغزو النازي لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في 22 يونيو 1941 ، شهدت Z-SPB بالفعل استخدامًا قتاليًا كبيرًا ، حيث تم إرسالها إلى منطقة البحر الأسود للعمليات. تم تنفيذ أول غارة Z-SPB على مستودع للنفط في كونستانتا ، رومانيا في 26 يوليو 1941. تم إطلاق طائرتين من طراز I-16SPB في الغارة ، والتي كانت ناجحة للغاية ، ولم يكن لدى المدافعين الرومانيين أي تحذير. في الواقع ، أجرت I-16SPB عملية دوران فوق المدينة قبل تنفيذ الغارة ، دون أن يوليها أحد على الأرض اهتمامًا حقيقيًا حتى انفجرت القنابل. تم إجراء المزيد من هجمات Z-SPB ، مع التركيز بشكل خاص على الجسور ، والتي أثبتت I-16SPB فعاليتها في إسقاطها تجاوز متوسط نسبة القصف الناجح إلى الفشل في مهام Z-SPB بسهولة 50٪ - وهذا ليس سيئًا بالنسبة لعصر الذخائر غير الموجهة ، وهو شهادة على مهارة الطيارين في عمليات القصف الانقضاضي.. قدم فاخميستروف المساعدة الهندسية لمزيد من عمليات Z-SPB ، وتطوير خزان وقود خارجي للمساعدة في توسيع نطاق I-16SPB وتعزيز الدروع والأسلحة الدفاعية لناقل TB-3 الضعيف.

إن سجلات ما اعتقده الرومانيون والألمان عن هجمات Z-SPB غير واضحة ، لكن يبدو أنهم كانوا في حيرة من أين تأتى مقاتلات Polikarpov الصغيرة. أجبر التقدم الألماني في الجنوب أخيرًا على سحب Z-SPB ، وكانت آخر عملية قتالية جرت في 22 أكتوبر 1941. حيث لم تشهد أي عمل مرة أخرى ، لأن كلا من I-16 و TB-3 قد عفا عليهما الزمن بالفعل.
تم تنفيذ ما مجموعه 29 طلعة جوية من Z-SPB ، مما أدى إلى اسقط إجمالي 116 قنبلة ، مع خسائر في ثلاث I-16SPB ولكن بدون خسارة TB-3.

أخرج فاخميستروف مفاهيم مركبة أخرى من خلال الحرب ، مثل:

* قاذفة Petlyakov Pe-8 الأكثر تقدمًا والتي تحمل طائرتين من طراز I-16SPB أو مقاتلات Mikoyan MiG-3 الأكثر حداثة ؛ بالإضافة إلى طائرة بحرية GST - وهي ترخيص أمريكي من الطائرة PBY Catalina - مع امكانية حمل طائرات I-16SPB أعلى كل جناح.

thumb-1920-512334.jpg

القاذفة Petlyakov Pe-8.

* مركبة طائرة شراعية للنقل تحملها الطائرات المقاتلة تحت الجناح ، تهدف إلى مساعدة أسراب المقاتلات التي تفتقر إلى طائرات النقل على إعادة نشر معداتها بسرعة في المطارات المتقدمة.

لم يتم تنفيذ أي من هذه الأفكار. لم يحقق فاخميستروف مطلقًا أحلامه في تحليق حاملات الطائرات الطائرة ، بل إن كل أعماله في مجال التركيبات لم تصل أبدًا إلى أكثر من مجرد حاشية مثيرة للاهتمام لتاريخ الطيران. بعد الحرب، بقي فاخميستروف في صناعة الطائرات ، وأصبح مساهماً في تطوير التزود بالوقود على متن الطائرات السوفيتية. لقد أصبح السوفييت مغرمين جدًا بالصواريخ الكبيرة التي يتم إطلاقها من الجو في فترة ما بعد الحرب.

spb_ver.jpg


يتبع
 
ماكدونيل غوبلين

usa-xf85-screenshots-01-1920x1080_684x.jpg


أظهر الأمريكيون اهتمامًا كبيرًا بمفهوم مقاتلة الطفيليات بعد الحرب. في عام 1944 ، كانت القوات الجوية للجيش الأمريكي (USAAF) تعمل على تطوير قاذفة B-36 الضخمة العابرة للقارات وكانت تفكر في كيفية مرافقتها إلى مناطق مستهدفة بعيدة. أي مقاتلة ذات مدى مشابه لمدى B-36 ستكون كبيرة وثقيلة لدرجة أنها تكاد تكون عديمة الفائدة كمقاتلة جوية. كان أحد الخيارات هو أن تحمل الطائرة B-36 مرافقها معها.

تبين أن محاولة العثور على شركة طيران على استعداد لبناء مثل هذه الطائرة كانت إشكالية - ويبدو أن الفكرة بدت بعيدة جدًا ومن غير المرجح أن تؤدي إلى إنتاج و تطوير النموذج الأولي ، حتى مع تحمل الجيش الفاتورة. أبدت شركة McDonnell Aircraft Company في سانت لويس بولاية ميسوري استعدادها لتولي المشروع ؛ كانت ماكدونيل تتعامل بعقود تعاقد و مقاولة ولم تطور طائرة أبدًا ، وكانت على استعداد لتحمل المخاطر. قدمت الشركة أربعة مفاهيم للمقاتلة الطفيلية "McDonnell Model 27" إلى القوات الجوية الأمريكية.

كان هناك بعض النقاش حول تكوين الطراز 27 لبعض الوقت - أراد سلاح الجو في الأصل مقاتلة يمكن حملها أيضًا بواسطة القاذفة B-29 Superfortress ، لكن في الاخير تقرر أن المقاتلة يجب أن يتم تخزينها او حملها بالكامل داخل القاذفة.
اقتصر إطلاق الطائرات و استخدامها على القاذفة B-36. مع التصميم المناسب ، تم منح ماكدونيل عقدًا في أكتوبر 1945 لـ "موديل 27E" ، والذي تم منحه تسمية الخدمة "XP-85" ، مع نموذج بالحجم الطبيعي ونموذجين أوليين لتجارب الطيران ليتم بناؤها. فينا بعد تم تسمية الطائرة باسم "Goblin" ، وهو مثال مبكر على عادة ماكدونيل لتسمية الطائرات باسم مخلوقات خارقة للطبيعة.

تم تعيين تطوير النموذج XP-85 لفريق تحت إشراف Herman D.Barkey ، الذي كان يعمل مؤخرًا مع شركة Curtiss Aircraft - والذي سيكون ، بالمناسبة ، مسؤولاً عن معظم تصميمات ماكدونيل لاحقًا للمقاتلات النفاثة ، و حتى المقاتلة F-4 Phantom. كانت محاولة تحديد شكل و تصميم طائرة مقاتلة يمكن وضعها بشكل مريح على قاذفة القنابل B-36 تمثل تحديًا بالطبع ، وكان التصميم الذي ظهر غير عادي وفقًا لمعايير أي شخص لقد كانت آلة صغيرة على شكل بيضة مع مظلة قمرة قيادة فقاعية بارزة ، وأجنحة منخفضة و زعانف ذيلية ثلاثية الشكل و وزعانف بطنية ثلاثية ثابتة.

XP-85.jpg


تم تشغيل Goblin بواسطة محرك نفاث ذو تدفق محوري واحد من طراز Westinghouse J34-WE-22 بقوة دفع تبلغ 13.4 كيلو نيوتن (1،360 كجم / 3000 رطل) ، وكان من المفترض أن يكون التسلح متكون من أربعة مدافع رشاشة من طراز براوننج عيار 12.7 ملم (0.50 عيار) ، مع 300 طلقة لكل بندقية. كان هناك فرامل هوائية مثقبة أسفل جسم الطائرة الخلفي وخطاف سحاب موجود عند فتحة أنف الطائرة للسماح للمقاتلة بربط الأرجوحة الممتدة من منصة الحاملة ؛ يتم طي الأجنحة هيدروليكيًا للسماح بالتحميل في حجرة القنابل للطائرة الحاملة. كانت قمرة القيادة ضيقة وكان تصميم الجهاز ضئيلاً ، لكن الطيار كان لديه مقعد طرد. تم إرجاع المقعد للخلف بمقدار 33 درجة لتقليل الارتفاع.

mcdonnell_xf-85_trapese.jpg


كان لدى XP-85 معدات هبوط انزلاقية للهبوط في حالات الطوارئ ؛ بعد إجراء بعض التعديلات ، تم تركيب مزلج واحد على البطن.

المواصفات
_____________________ _________________ _______________________

جناحيها 6.44 مترا / 21 قدما و 2 بوصة
مساحة الجناح 8.36 متر مربع / 90 قدم مربع
الطول 4.53 متر 14 / قدم 10 بوصات
ارتفاع 2.56 متر / 8 أقدام و 3 بوصات

الوزن فارغ 1695 كجم / 3740 جنيها
الوزن المحملة 2064 كجم / 4.550 رطل

السرعة القصوى 1،045 كم / ساعة 650 ميلا في الساعة / 565 عقدة
سقف الخدمة 14700 متر / 48200 قدم
التحمل 30 دقيقة.

50-CC02-BA34-EBA4-AFC06-B604-B52-BADE80-E51-DCED1.jpg


في ربيع عام 1946 ، تم اختبار نموذج XP-85 بالحجم الطبيعي جنبًا إلى جنب مع نموذج بالحجم الطبيعي لقاذفة القنابل B-36 من أجل الملاءمة والتشغيل.لقد تأثر نظام الأرجوحة في الواقع إلى حد كبير بالنظام المستخدم في AKRON-MACON. نظرًا لأن القوات الجوية الأمريكية لم تستطع توفير أي طائرات B-36 في ذلك الوقت ، كان من المقرر إجراء اختبارات طيران Goblin باستخدام قاذفة Boeing B-29B Superfortress المعينة باسم "EB-29B" للإشارة إليها كطائرة اختبار خاصة. تم تزويد EB-29B ، الملقب بـ "Monstro" ، بنظام الأرجوحة أصفر لامع بالإضافة إلى علامات صفراء أخرى للسماح برصده بسهولة.

في 22 يوليو 1947 ، قبل بدء الرحلات الأولية للطائرة XP-85 ، قام الرائد كين تشيلستروم وطيار اختبار ماكدونيل روبرت إلدهولم بالطيران بمقاتلات لوكهيد P-80 النفاثة للقيام بعمليات محاكاة اقتراب لرسو الطائرة مع القاذفة B-29 Superfortress ، حيث أبلغ كلا الطيارين عن عدم وجود صعوبات في التعامل معها. في ذلك الخريف ، تم نقل أول نموذج أولي XP-85 جواً بواسطة طائرة بوينج C-97 ستراتوكروزر إلى نفق الرياح في موفيت فيلد في منطقة خليج كاليفورنيا التي تديرها Ames Aeronautical Lab - مختبر Ames هو منشأة تابعة لNACA المنظمة الرئيسية السابقة للإدارة ناسا. تم إسقاط النموذج الأولي بواسطة رافعة ، وكان لا بد من إعادته إلى سانت لويس لإصلاحه ؛ قام النموذج الأولي الثاني باختبار نفق الرياح في مكانه.

بحلول ذلك الوقت أصبحت USAAF خدمة مستقلة و اصبح اسمها القوات الجوية الأمريكية (USAF). في ربيع عام 1948 ، تم نقل النموذج الأولي الثاني XP-85 إلى قاعدة موروك الجوية (الآن قاعدة Edwards AFB) في كاليفورنيا لاختبارات الطيران مع الطائرة الحاملة Monstro. كان لابد من بناء حفرة خاصة يمكن إنزال الغوبلين فيها ، مما يسمح لـ EB-29B بالتموضع فوقها للتحميل لبدء اول "رحلة" أولية لXF-85 - قام سلاح الجو مؤخرًا بتغيير التعيين "P" "مطاردة-pursuit" إلى "F" مقاتلة-fighter - في 22 يوليو 1948 ، مع طيار الاختبار Edwin Schoch و هو طيار مقاتل سابق في البحرية.

Edwin-Schoch.jpg


لم يتم إطلاق Goblin فعليًا من منصة الناقل أثناء هذه الرحلة ، حيث تم إنزالها ببساطة على الأرجوحة الى تيار الهواء ، حيث أطلق Schoch المحرك ومارس التحكم في الطيران. تم إجراء خمس رحلات على نفس الشاكلة قبل إطلاق الطائرة بشكل فعلي في 23 أغسطس 1948. كان التعامل مع الطائرة طول الرحلة جيدًا بشكل عام ، لكن Schoch وجد نفسه في مشكلة حقيقية عندما حاول أن العودة و الرسو مرة أخرى مع الأرجوحة تحت القاذفة EB-29B. على الرغم من أنه أجرى عمليات إرساء وهمية باستخدام المقاتلة P-80 عدة مرات مع القليل من المتاعب ، إلا أن Goblin كانت طائرة أخف وزنًا إلى حد كبير ، وكانت حساسة للاضطرابات الهوائية حول EB-29B. بعد عدة محاولات ، اصطدم Schoch بالفعل بالأرجوحة ، حيث حطم الحادث غطاء قمرة القيادة لGoblin ، وتمزيق خوذة Schoch وقناع الأكسجين. رأى مراقب على متن الطائرة الحاملة Monstro الخوذة تسقط على الأرض واعتقد أنها رأس الطيار.

كاد يتم سحق الطيار Schoch في تلك المناورة و عليه قرر وأخذ الطائرة XF-85 في محاولة هبوط في بحيرة جافة في Muroc خلفت الطائرة الصغيرة سحابة ضخمة من الغبار ، لكنها لم تصب بأذى.

عاد Schoch ليحاول القيام بعمليات رسو وهمية بالطائرة F-80 وحاول الطيران بالطائرة XF-85 مرة أخرى في 14 أكتوبر 1948 ؛ هذه المرة تمكن من العودة و الالتحام بالطائرة الحاملة بعد محاولتين فقط. في اليوم التالي ، 15 أكتوبر ، قام Schoch بطلعتين من القاذفة EB-29 ، وكلاهما كللتا بنجاح.

40458477740_52d5078a39_o.jpg


ومع ذلك ، في الرحلة الخامسة ، في 22 أكتوبر 1948 واجه Schoch عقبة جديدة مع خطاف الاستعادة انتهى به الأمر إلى كسر الخطاف واضطر إلى الهبوط على البحيرة الجافة مرة أخرى.

كانت تلك هي الرحلة الأخيرة للنموذج الأولي الثاني. ثم أجرى النموذج الأولي الأول رحلة تجريبية واحدة ، في 29 أبريل 1949 ، مع عدم قدرة Schoch على إجراء الربط مع الطائرة الحاملة، والهبوط على قاع البحيرة الجافة مرة أخرى. كانت تلك هي الرحلة الأخيرة لـGoblin ، بعد ما مجموعه ست رحلات وحوالي ساعتين ونصف الساعة في الجو. كان تقييم المشروع حتى ذلك الوقت هو أن Goblin نفسه لم يكن مشكلة - ادعى Schoch أنه طار جيدًا - لكن مخطط الأرجوحة يحتاج إلى عمل.

كان من المثير للاهتمام معرفة ما إذا كان من الممكن جعل عمليات الإرساء تعمل بشكل أكثر موثوقية ، ولكن بحلول ذلك الوقت كان سلاح الجو قد "انتهى" من البرنامج. في وقت لاحق ، أصر طيار الاختبار المشهور تشاك ييغر ، الذي تزعم بعض المصادر أنه كان في منافسة مع الطيار شوش ، على أن الطائرة Goblin فكرة جيدة ، لكنها دمرت بسبب عدم كفاءة شوش. لم يكن Schoch قادرًا على الرد على هذا الاتهام ، بعد أن قُتل في حادث طيران عام 1951 ، لكن ضباط سلاح الجو قرروا بوضوح أن XF-85 ليست فكرة جيدة.

على الرغم من أن الغوبلن كان بارعة جدًا ، إلا أنها تشبه "سيارة أطفال" منها الى طائرة مسلحة بتسليح خفيف مع أداء متواضع وقدرة تحمل ضعيفة و ام امر لم يكن يضاهي المقاتلات السوفيتية الجديدة. والأهم من ذلك عند فحص المفهوم بدأ المفهوم بأكمله نصف مكتمل. تصورت المفاهيم التشغيلية مجموعة من الخيارات من طائرة B-36 تحمل طائرة غوبلن في واحدة من مخازن القنابل الثلاثة.
يبدو أن مشاكل Schoch مع الالتحام قد أوقفت سلاح الجو ، ولكن كما ذكرنا ، ربما تم حل هذه المشكلة. ومع ذلك ، فإن الفكرة الكاملة لتحليق طائرة B-36 بالقرب من منطقة معادية أو داخلها لتوزيع و نشر المقاتلات ثم استعادتها بدأت فكرة خرقاء ومشكوك فيها للغاية.

مع نقص التمويل ، لم يعد بإمكان القوات الجوية الأمريكية تحمل الفكرة بعد. كان لدى مهندسي ماكدونيل أفكار لمتابعات تطوير غوبلن أكثر قدرة ، لكنها لن تحدث. كان التزود بالوقود في الجو هو الحل للمرافقة بعيدة المدى ، في حين أن التغييرات في العقيدة التشغيلية والتحسينات في صواريخ أرض-جو (SAM) ستجعل فكرة المرافقة أقل أهمية على أي حال. لا يمكن للمقاتلة المرافقة أن تفعل الكثير للتعامل مع انظمة SAM نجت كلا الطائرتين و يتم حاليا عرضهما في المتاحف.

160819-F-IO108-006.JPG


يتبع
 
المشروع FICON / TOM-TOM

FICON-YRF-84F-06-2017.jpg


ظلت القوات الجوية مهتمة بمفهوم المقاتلات الطفيلية ، حيث عملت على مشروع "Fighter Conveyor (FICON)" ، حيث كان من المفترض أن تحمل طائرة من طراز B-36 طائرة مقاتلة من طراز Republic F-84 Thunderjet - والمبدأ ليس توفير المراففة و الحراسة لكن المقاتلة F-84 ستنفذ ضربة نووية. كانت هناك مخاوف جدية بشأن بقائية الطائرة B-36 البطيئة في الهجمات على الاتحاد السوفياتي ومع ذلك يمكن للطائرة B-36 حمل الطائرة F-84 عبر مسافات عابرة للقارات ، ثم إطلاقها لأداء غرة بسرعة عالية في المنطقة المستهدفة.

تم إجراء الاختبارات باستخدام القاذفة RB-36F التي تم تعديلها لحمل المقاتلة F-84E ، مع تعيين الطائرة الحاملة المعدلة تحت اسم "GRB-36F". كانت تجارب FICON الأولية في عام 1952 ، مع أول اختبار "شامل" في 14 مايو ، تم نقل المقاتلة F-84E إلى الجو ، ثم إطلاقها ، ثم استعادتها. بدا المخطط مرضيًا ، وكانت الصعوبة الوحيدة هي أن الطائرة F-84E تم حملها بشكل شبه خارجي و عليه قلل السحب من نطاق القاذفة. تم تعديل المقاتلة F-84F Thunderstreak من خلال تغيير تصميم الاجنحة في مايو 1953 و تم تعيينها ب"YRF-84F".

قررت القوات الجوية الالتزام بهذا المفهوم ، على الرغم من أن المهمة كانت الاستطلاع بعيد المدى بدلاً من الضربة النووية. تم تحويل عشر قاذفات من طراز RB-36D إلى طائرات حاملة "GRB-36D" ؛ تم تعديل 25 طائرة استطلاع من طراز RF-84F Thunderflash باستخدام خطاف قابل للسحب وأعيد تسميتها "RF-84K". كان لدى RF-84K أربعة مدافع رشاشة من طراز براوننج عيار 12.7 ملم (0.50 عيار) ، ويمكن لهذا التسليح من حيث المبدأ المساعدة في الدفاع عن منصة الناقل. ولا يزال بإمكانها أن تحمل ذخائر نووية.

دخل المشروع FICON في الواقع الخدمة الرسمية في منتصف الخمسينيات لمدة عام تقريبًا. تشير السجلات إلى أنها لم تكن عملية للغاية ، لا سيما فيما يتعلق بعمليات الاستعاد في الأحوال الجوية السيئة ، ولم تصل أبدًا إلى حالة التشغيل الكاملة. على أي حال ، فإن دخول طائرة الاستطلاع طويلة المدى Lockheed U-2 "Angel" في عام 1956 ألغى الحاجة إلى FICON.

u-2-in-flight.jpg.pc-adaptive.480.high.jpg

طائرة الاستطلاع Lockheed U-2 "Angel".

مخطط آخر ، يُعرف باسم "Tip-Tow" أو "MX-108A" ، تضمن قاذفة B-29 تم تعديلها للسماح لطائرات F-84 بالارتباط بطرف الجناح باستخدام وحدة تثبيت. كانت متابعة لتجربة ما بعد الحرب التي تنطوي على اقتران في طراف الجناح بين دوغلاس سي -47 داكوتا / دي سي -3 وطائرة كلفر بي كيو -14 - وهي طائرة خفيفة ذات مقعد واحد ، تُستخدم كطائرة هدف بدون طيار.

47-3-14.jpg


342usaf18705r2-035308-eb-29b-44-62093-f-84e-48-661-48-641-right-side-in-flight-l-jpg.91652


أجريت اختبارات Tip-Tow من عام 1950 وصلوا إلى نهاية مفاجئة في 24 أبريل 1953 عندما انقلبت طائرة F-84 ومزقت جناح B-29 ما ادى الى مقتل جميع أفراد الطاقم في الكارثة. كانت المشكلة أن هناك دوامات حول أطراف أجنحة B-29 مما جعل عمليات الربط مزعجة للغاية.

tomtom.jpg


خلال عام 1955 ، تم اختبار نفس المفهوم باستخدام قاذفات RB-36F - أحدهما مستخدم سابقًا لاختبارات FICON - واثنين من مقاتلات RF-84F تحت اسم البرنامج الغامض "Tom-Tom". واجه البرنامج Tom-Tom نفس المشاكل التي واجهها Tip-Tow ، حيث تمزقت الطائرة RF-84F فعليًا بعيدًا من طرف الجناح للطائرة RB-36F في 23 سبتمبر 1956. لم يصب أحد ، ولكن من الواضح أن المخطط كان مراوغًا وخطيرًا ، وهكذا تم التخلي عنه على الفور. وبالمناسبة ، طار كلارنس "بود" أندرسون ، طيار الاختبار المعروف في سلاح الجو ، في تجارب FICON و Tip-Tow و Tom-Tom ، وناقشها لاحقًا في مذكراته.

كانت فكرة المقاتلات الطفيلية شائعة جدًا في الخمسينيات من القرن الماضي ، على الأقل حتى أظهرت التجارب نقاط ضعفها. غالبًا ما تمحورت هذه المفاهيم حول قاذفات عملاقة تعمل بالطاقة النووية والتي تدور حول العالم و هي تسحب بعض المقاتلات للدفاع عنها. كانت مثل هذه المفاهيم من الخيال العلمي إلى حد ما ، ولكن في عامي 1950 و 1951 ، توصلت شركة Douglas Aircraft إلى سلسلة من التصميمات لقاذفة استراتيجية بعيدة المدى ، "Douglas Model 1211" ، الذي احتضن مفهوم مقاتلة الطفيليات.

كان أحد التشكيلات الأولى "الموديل 1211J" كان عبارة عن طائرة ذات جناح مجتاح او على شكل سهم تتميز بأربعة محركات توربينية كبيرة تعمل بمراوح ،مع تسليح دفاعي يتكون من برج خلفي مزود بمدفع مزدوج. كان لها تشابه واضح مع القاذفة السوفيتية Tupolev Tu-95 "Bear". يمكن أن تحمل أحمالًا خارجية ثقيلة تحت الأجنحة ، مثل خزانات الوقود ، أو حاضنات المعدات الخاصة ، أو صواريخ كروز Snark ، أو مقاتلتان من طراز Douglas Skyray. لنقل المقاتلات ، سيتم تثبيت منصة خاصة مزودة بمعدات تحت كل جناح بين المحركات التوربينية الداخلية والخارجية.

05B_DJ10-flash.jpg


تضمنت المفاهيم الأخرى للطراز 1211 اختلافات مثل النفاثات المعززة. اقترحت شركة دوغلاس أيضًا مفاهيم "طراز 1240" التي تتضمن طائرة من نفس الفئة مثل الطراز 1211 ولكن بجسم مزدوج ، قادر على حمل طائرة طفيلية كبيرة غير قابلة للاسترداد على غرار قاذفة متوسطة على محور الجناح. كان المفهوم يتماشى مع مركبة الفضاء شبه المدارية الحديثة لروتان "وايت نايت" ، ولكن بالطبع أكبر من ذلك بكثير. يبدو أن النموذج يمكنه أن يحمل صاروخًا بعيد المدى أو مقاتلاً طفيليًا تحت كل جناح كحمولة بديلة. كانت مفاهيم طرازي 1211 و 1240 مثيرة للاهتمام بالتأكيد - ولكن ظهرت منها نماذج لطيفة للغاية فقط حيث تم الاعتماد على القاذفة Boeing B-52 كقاذفة استراتيجية بعيدة المدى.

1240-1211.png


يتبع
 
المشروع بوينج 747 AAC

carrier-killer-747aac-model_md.jpg


في أوائل السبعينيات ، تم إحياء مفهوم المقاتلات الطفيلية ، في شكل دراسة لشركة Boeing للتحقيق في استخدام الطائرة 747 جامبو كحاملة طائرات. أجريت الدراسة بموجب عقد من مختبر ديناميكيات الطيران التابع لسلاح الجو الأمريكي (USAF FDL) في قاعدة رايت باترسون الجوية في أوهايو.

كان مفهوم بوينج طموحًا للغاية ، حيث تصور طائرة نفاثة من الفئة 747-200 على أنها "حاملة طائرات محمولة جواً "airborne aircraft carrier (AAC)" مع مجموعة مكونة من عشرة "طائرات مقاتلة صغيرة". لن تكون 747 قادرة على إطلاق واستعادة المقاتلات الصغيرة فحسب ، بل أيضًا تزويدها بالوقود أثناء الطيران أو ، عند الاستعادة يتم تزويدهم بالوقود والأسلحة لطلعة جديدة. ستحمل الطائرة 747 ما يكفي من العتاد لدعم ثلاث طلعات جوية لكل مقاتلة صغيرة. وضعت الدراسة في الحسبان ايضا استخدام طائرة النقل Lockheed C-5A كطائرة حاملة بديلة - ولكن مهندسي Boeing اعتبروا أن 747 هي الخيار الأفضل.

22461-183fc5ffa7640dcce30a3af2181e6ef5.jpg


تم النظر في خمسة تصميمات مختلفة للميكروفايتر ، باستخدام نفس جسم الطائرة بشكل أساسي ، ولكن مع تصميمات أجنحة مختلفة.

079da1d868c940c7ff3862da75743b82.jpg
image.png


اقتصر طول جناحيها -مقاتلات الميكروفايتر- المطوي على 5.36 متر (17 قدمًا و 6 بوصات) للسماح بدخولها في طائرة 747 ، وكان وزن الطائرة المحمل حوالي 4760 كيلوجرامًا (10500 رطل) للمقارنة كان طراز F-16 المبكر يبلغ وزنه 18.140 كيلوجرامًا (40.000 رطل) ، بينما كانت طائرة Northrop F-5A ، التي تُعتبر "مقاتلة خفيفة الوزن" ، نصف ذلك ، حوالي 9070 كجم (20.000 رطل) . كان وزن المقاتلة الصغيرة مشابهًا لوزن طائرة تدريب نفاثة حديث و تقريبا نفس وزن طائرة P-51 Mustang. يمكن أن اطلاق المقاتلات الصغيرة بوزن أخف لأنها لم تكن في حاجة إلى معدات هبوط حقيقية ولم يكن عليهم الصعود إلى ارتفاع عالية مما يوفر كميات الوقود.

تحتوي جميع التكوينات على مدخل محرك تحت البطن - على غرار مدخل F-16 - لتغذية المحرك النفاث من جنرال إلكتريك (GE) YJ101 الذي يولد دفع في نطاق 66.7 كيلو نيوتن (6800 كجم / 15000) lbf). بالمناسبة تم تصميم المحرك YJ101 لمقاتلة Northrop YF-17 خفيفة الوزن ، والتي كانت أساس المقاتلة McDonnell-Douglas F / A-18 Hornet ؛ انتهى الأمر باستخدام محرك GE F404 للمقاتلات من طراز Hornet وهو نسخة محسنة بشكل متواضع من YJ101. كان من المتوقع أن يتطابق أداء المقاتلات الصغيرة مع أداء المقاتلات السوفيتية من طراز ميكويان ميج 21 لاحقًا أو منافسة المقاتلات ذوات السرعات 2 ماخ .

سيكون للمقاتلات الصغيرة مقبس ذراع تزود بالوقود في الجو ومثل الطائرة Goblin كان لديها معدات هبوط انزلاقية إضافية للهبوط في حالات الطوارئ. كان من المقرر أن يتم تزويدهم برادار بسيط متعدد الأوضاع ولديهم تسليح مدمج من مدفع مزدوج من نوع كولت M39 عيار 20 ملم مع 400 طلقة لكل بندقية. كان هناك مخزن مرفق تحت كل جناح للامكانية حمل قنبلة ذكية بوزن 800 كيلوغرام (1،635 رطلاً) ، كما يمكن تزويد الطائرات بصاروخ جو-جو (AAM) مثل AIM-7 Sparro. كان لابد من النظر في ملاءمة نقاط التعليق مع ضمان الإطلاق الآمن واستعادة المقاتلة الصغيرة المسلحة.

تم الاستفادة من من التكنولوجيا الحالية في تصميم المقاتلة مما سمح بتطويرها بسرعة ، ولكن تم أيضًا فحص التحسينات لمقاتلة من الجيل التالي - مثل الرادار المحسن ؛ محرك من الجيل التالي ، مع عادم موجه قادر على الدوران في المستوى الرأسي ؛ وحمل طائرات لذخائر AAM قصيرة المدى للقتال الجوي التلاحمي "dogfighting" حيث بامكان الطائرة حمل صاروخ Zuni غير الموجه عيار 12.7 سم (5 بوصات) مع أدوات تحكم موجهة ، يتم تخزين واحد أو اثنين من صورايخ AAM في حجرات اسلحة داخل كل جذر جناح . كانت حجرات الاسلحة تحتوي على أغطية يمكن التخلص منها للسماح للباحث الحراري الصاروخ الاقفال على الهدف.

تم تصميم الطائرة الحاملة 747 بحث يكون لها طابقين ، بما في ذلك سطح حظيرة علوي حيث يتم تخزين الطائرات ؛ وسطح طيران منخفض حيث يمكن من خلاله القيام بطلعات جوية. كانت هناك فتحتان للإطلاق و الاسترداد ، واحدة في المقدمة و الأخرى في الجزء الخلفي من الجناح، مما يسمح للطائرة الحاملة بإطلاق واستعادة الطائرات الصغيرة في وقت واحد. سوف يتم وضع طائرة microfighter على نظام أرجوحة للاطلاقها. كان هناك ذراع للتزود بالوقود على متن الطائرة مما يسمح للمقاتلات الصغيرة بالتحليق والاستمرار في طلعة جوية ؛ عندما يتقرر استعادة مقاتلة ، فإن ذراع التزود بالوقود من شأنها أن تعمل كخطاف و تسحب الطائرة إلى الأرجوحة. بمجرد إغلاق فتحة البطن ، سيتم إعادة ضغط حظيرة سطح الطيران ، مما يسمح لأطقم الخدمة بإعداد الطائرة لطلعة أخرى. سيتم نقل الذخائر إلى الطائرة على عربات محمولة على السكك الحديدية. قُدِّر الوقت المستغرق بين الطلعات الجوية بحوالي عشر دقائق.

boeing-747-aac-cutaway-1599590386.png


سيكون للطائرة الحاملة 747 طاقم مكون من 42 فرد بما في ذلك طاقم الطائرة 747 وطاقم الطائرات الصغيرة وطاقم الخدمة. إلى جانب استخدامها كناقل للمقاتلات يمكن استخدام 747 كطائرة تزويد بالوقود+ ، وكان من المقرر أن تكون قابلة للتحويل إلى حد ما لمهمة نقل البضائع. تم النظر في تعديل الطائرة 747 كطائرة اواكس "نظام الإنذار والتحكم المحمول جواً (AWACS)" والذي يضم رادار ووصلات اتصالات ؛ ستحمل الطائرة AWACS 747 أيضًا اثنين من المقاتلات الصغيرة تم تعديلها لمهام الاستطلاع ، مع معالجة بيانات الاستطلاع على متن الطائرة الحاملة.

بالطبع لم تتحقق مخططات 747 AAC. يبدو أن الأساس المنطقي وراء المخطط كان كنظام لإيصال عنصر قتالية جوية إلى منطقة حرب نائية في غضون وقت قصيرة ، أو لإسقاط القوة في المناطق التي لم يكن فيها التمركز البري أو البحري ممكنًا - ومن المثير للاهتمام أن الدراسة ادعت أن تكاليف 747 ACC أرخص من إنشاء قاعدة برية في منطقة أمامية ، على الأقل لمهمة قصيرة المدى. ومن الواضح أن الحاجة إلى مثل هذا النظام لم يُنظر إليها على أنها خطيرة بما يكفي لتبرير تكلفة التطوير ؛ مما لا شك فيه أن القدرة المحدودة للمقاتلات الصغيرة أشارت أيضًا إلى أنهم كانوا "سيارات أطفال" ، على الرغم من أنهم بدوا بالتأكيد وكأنهم سيكونون ممتعين للغاية للطيران.

تم إحياء المفهوم ، على الأقل في شكل معدّل ومحدّث ، من قبل وكالة مشاريع الأبحاث الدفاعية المتقدمة الأمريكية (DARPA) ، مكتب"السماء الزرقاء blue sky" التابع للبنتاغون ، في إطار برنامج "Gremlin" - الذي يتصور إطلاق طائرات بدون طيار للاستطلاع ومهام الحرب الإلكترونية من طائرة حاملة أكبر ، ثم استعادتها مرة أخرى بعد الانتهاء من مهمتها. من الواضح أن الطائرة الحاملة يمكنها أيضًا إطلاق صواريخ كروز صغيرة.

تجري DARPA تجارب مع طائرات Dynetics / Kratos X-61A بدون طيار وطائرة C-130 ضمن هذا المشروع.

F0-X61A-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%BC%D0%BC%D0%B0-%D0%93%D1%80%D0%B5%D0%BC%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D1%8B.jpg


الى هنا ينتهي هذا الموضوع و السؤال هل سنشهد في المستقبل مشاريع اضخم ضمن مشروع حاملات الطائرات الطائرة سؤال مفتوح في انتظار الابحاث المستقبلية.​
 
بارك الله فيك أخي Snt على هذا الجهد المتميز

هذا الموضوع يداع خيال العامة أكثر من الخبراء و القادة العسكريين ناهيك عن الطياريين أنفسهم

مع الأسف و مما أراه من إتباع لعقائد عسكرية حول العالم فأن هذه الفكرة لن ترى النور و حس إعتقادي الشخي
فقد تم تطوير حاملات الطائرات النووية لتأخذ عدد أكبر من الطائرات جيل بعد جيل و كذلك صناعة الطائرات تقدمت شكل كبير لتبلغ مدياتها المئات من الكيلومترات و أتحدث عن الطائرات المقاتلة و ليس الإستراتيجية التي بلغ مداها ألاف الكيلومترات ناهيك عن طائرات إعادة التزود بالوقود جوا

ربما إذا حصل شيء طارئ سنشاهد محاولات لإعادة صنع هكذا طائرات و ستكون حينها فعلا مشوقة للإطلاع عليها

تقبل تحياتي أخي الكريم
 
عودة
أعلى